在最近半年里，遠東和地中海航線已陸續終止了六條航線，每周減少運力19500TEU。其中，新世界聯盟已經將其兩條歐亞航線合并為一條新的歐亞航線。調整后的航線運力由原來的每周14300TEU削減至7900TEU，削減部分占到新世界聯盟歐亞航線總運力的23%。  　　Damas表示，到目前為止，各家船公司聯盟連續削減運力，已經使亞歐航線業務減少了約24%。 
　　與運力過剩相伴相生的是運費的狂跌。從波羅的海干散貨綜合運費指數的表現中，運費的自由式落體運動得到了直觀的表現。從去年年中開始，該指數一路下滑，從去年5月高峰時期的10000點以上跌到了1000點以下。 
　　“運力過剩和運費狂跌只是海運業困難的表象，最根本的原因在于資本的難題，”Rogers說，“這也是全球金融危機對海運業最直接的影響。” 
　　據了解，供貨商在發貨之前，通常都會得到銀行開具的信用證，以保障貨款安全。但是，自從金融危機加深以來，供貨商要得到信用證變得愈加困難。由于銀行拒絕簽發信用證，部分地區的原材料貿易在近幾個月里已經停止。根據WTO的統計，目前，全球近90%的貿易依賴信用證支付。 
　　“這是一個資本密集型的行業，現在，卻已經沒有資本了�！盧ogers說。他表示，其實近年來海運業之所以能夠有繁榮的發展，除了經濟的繁榮，很大部分原因就在于便宜的信貸成本。也正是因為如此，銀行和投資者每年投入進海運業的資金都以20%的速度增長。 
　　他說，由于現在銀行收緊對船公司的貸款，多數的小型船公司或者地區性的船公司將會逐漸被擠出市場，海運業的大整合正在緩慢的進行中。這樣的情況在希臘已經發生。 
　　據了解，目前希臘的船公司直接或者間接地控制著全球近四分之一的船隊，占到歐盟近一半的運力。在過去的幾年里，在希臘海運業里，擁有船舶少于8艘的小公司已經從2001年的655家減少到今年的624家。與此同時，擁有船舶超過25艘以上的公司則已經從19家增加到32家。 
　　另一方面，海運業在繁榮時期在新船建造上投下了重金�，F在，這些新船訂單卻成了船公司的負擔。 
　　以德國為例，在過去10年里，德國的船公司迅速壯大，全球約有40%的集裝箱船隊屬于德國的公司，漢堡更是成為了全球海運業的融資中心。到去年8月底，德國船公司的新船訂單已經達到1550艘。 
　　根據計劃，這些船只原本將會在未來幾年之內交付。但是，德國船公司現在最忙的一件事就是和日本、韓國的造船企業商量取消訂單或者延遲交付。根據業內估計，現在全球約四分之一的在建船舶出現了資金斷流，或者融資無路的情況。 
　　Rogers表示，在今明兩年里，海運業的融資都不會很容易。船公司在過去三年里下的新船訂單，其總共的資金需求約在3000億美元左右，與此同時，二手市場上的船舶交易需要的資金也大概為3000億美元。但是從目前的情況看，全球的金融機構今年能夠為海運業提供的資金不會超過1億美元。 
　　他說，從樂觀一點的角度看，新船的減少在一定程度上可以穩定現在過剩的運力水平，為行業的復蘇提供基礎，但是，在短期內，這仍不足以挽救整個行業。 
　　而且，盡管興建新船有資金障礙，但部分存量訂單已經完成，所以今年還是會有新船陸續進入市場，他說。 
　　作者：張孜異