在歐洲出版的卡車雜志上，我們經常能夠看到奔馳、沃爾沃、曼恩和斯堪尼亞等國際頂尖卡車相互PK，比舒適、比性能、比安全等等。但是在中國，現在還沒有一家卡車企業愿意拿自己的產品和其他重卡產品直面PK。而不久前，柳汽舉辦了一場別開生面的霸龍507 PK賽，記者看見6款不同品牌的重卡同場競技，其中3輛霸龍507的牽引車、自卸車和載貨車，分別與歐曼ETX、重汽HOWO、解放奧威“捉對撕殺”。選手最后對霸龍507都做出了較高評價，而記者則親自試駕了一把歐曼ETX和霸龍507牽引車。　　 
　　兩款車型從技術淵源上說，霸龍507是東風柳汽引進法國雷諾技術、對雷諾Kerax重型卡車進行適應改進而成。因此，霸龍507具有歐洲重型車的技術特點，特別是在駕駛室方面，完全按照歐洲標準制造。據柳汽相關人士介紹，這款霸龍507的駕駛室在2008年9月成功通過國內最高標準的碰撞試驗，相關數據顯示，柳汽霸龍507在安全性能上完全達到了德國萊茵TüV公司的車身碰撞試驗認證標準，其超強的安全指標和優越的整體性能已經達到了歐洲水平。
　　福田歐曼ETX于2006年投放市場，此款駕駛室主要是在以前神舟駕駛室的基礎上進行升級，舒適性和操控性有極大提高；而駕駛室做工更細致，駕駛室內部布局更合理，投放市場以來銷量已突破3萬輛，足以看出ETX的實力。
　　記者試駕的是霸龍507和歐曼ETX的6×2牽引車，雖然驅動形式一樣，但是配置完全不同。霸龍507配備了玉柴YC6L 330馬力國Ⅲ發動機、法士特9JS135T變速箱、東風德納4.44速比的462橋；而歐曼ETX的配置為濰柴WP10 336馬力國Ⅲ發動機、法士特12JS160TA變速箱和4.8速比的斯太爾輪邊減速橋。從配置上看，霸龍507比歐曼EXT稍低，可能霸龍507側重公路物流，而歐曼ETX側重于重載運輸。
　　在試駕過程中，兩款車的變速箱均采用了高低擋換擋撥片形式，霸龍507采用的是雙軟軸操作，而歐曼ETX則為單桿結構。兩種換擋結構雖然不相同，但操作手感的舒適度都很接近，而歐曼ETX的擋位間隙比較小一些，相對霸龍507換擋更快。此外，兩者均使用了落地式電子油門，踩油門很省力。由于所裝配發動機的排量不同，裝配玉柴YC6L發動機的霸龍507在駕駛室內感覺噪音要比裝配濰柴WP10發動機的歐曼ETX小一些，并且在收油門的同時，霸龍507的發動機發出“唰唰”之聲，猶如發動機的排氣制動打開，對整車起一個輔助制動的作用（這只是記者猜想，并沒有經過證實）。
　　對兩款沒有配重的牽引車來說，掛上4擋就可以輕松起步，看不出兩款發動機的低速特性。在霸龍507的儀表上有一個液晶顯示屏，可以顯示出變速箱的擋位、機油壓力、瞬時油耗等信息，以方便駕駛者及時觀察，而在歐曼ETX上并沒有這些信息的顯示。此外，霸龍507的喇叭按鈕放在了車燈組合開關上，對于很多駕駛者來說，有點陌生和不習慣。值得一提的是霸龍507的前端保險杠，采用了三段式結構比歐曼ETX的整體式結構容易維護更換。并且霸龍507的灰色保險杠與車身不同色，看起來更加粗獷、威猛，而歐曼ETX則顯得俊逸。
　　從細節上看，霸龍507的擋風玻璃前的車頂突出一部分，配上遮陽板后，在駕駛時，陽光很難射入駕駛者的眼中，不會影響駕駛者的視線；但是在車架的后部，霸龍507的后鋼板吊耳后面還有大約20厘米的車架延伸出來，如果遇上低洼路段，可能會碰上后面的掛車，而且也容易增加車身自重。在駕駛室的減振方面，雖然兩款車都采用了四點全浮減振，但是霸龍507的駕駛室后部采用的是一個三角形狀的減震器，這種減震器不僅上下減振效果理想，也可實現橫向減振，歐曼ETX可能橫向減振效果沒有這么好。最后，兩款車的駕駛室內部儲物空間和位置很多，方便了用戶的使用。
　　綜合來看，兩款車的配置完全不同，霸龍507以其歐洲車的風格特點，比較適合跑高速物流運輸，整車的寬大駕駛室，舒適的操控性更能讓用戶滿意。歐曼ETX駕駛室針對亞洲人的體型設計，配以較大排量的發動機和輪邊減速后橋適合跑重載運輸。