自2007年7月1日起，我國實施“特案免稅登記政策”至今，只有44艘“方便旗”船回歸，僅占中資“方便旗”船隊總量的10%左右，其中一部分還是為了滿足國內法律對船公司的要求而回歸的�！疤匕该舛惖怯浾�策”本意是多方共贏，卻得不到積極響應，是力度不夠，還是針對性不強？中資“方便旗”船的回歸大潮究竟何時到來？ 　　上海國際航運中心的建設并沒有一條現成的大橋可以過河，而是需要“摸著石頭過河”，需要大膽創新、勇于突破。中國是航運大國，但中資船舶有相當一部分懸掛的不是五星紅旗。船旗象征著一個國家的浮動國土，也意味著船旗國享有征收稅賦和戰時征用的權利，船舶遇險時國家也能名正言順地實施領事保護措施，意義十分重大。自2007年7月1日起，我國實施“特案免稅登記政策”，對符合條件的中資外旗國際航線船舶進口，免征關稅和進口環節增值稅，鼓勵回國登記，懸掛五星紅旗航行。國務院將中資“方便旗”船“特案減免稅登記政策”的執行截止日期由2009年6月30日延長至2011年6月30日，本意是多方共贏，然而響應者并不踴躍。這是為什么呢？
　　為何沒有踴躍回歸
　　實踐證明，光憑這種有限度、針對特定船型、船齡的特案免稅登記政策并不能真正解決中資船東選擇外國船舶注冊問題。根據交通運輸部網站的數據，政策實施兩年來只有44艘船回歸，僅占中資“方便旗”船隊總量的10%左右，其中一部分還是為了滿足國內法律對船公司的要求而回歸的。如果加上香港和新加坡兩個非“方便旗”熱門注冊地，中資在境外注冊的船舶數量就更大。原因是多種多樣的，但最重要的原因是，該特案免稅登記政策沒有切中問題的主要矛盾，也沒有配套輔助政策，把復雜、系統的船舶注冊問題簡化為進口關稅的單項問題，收效不大乃意料中事。那么，中資船東為什么偏好選擇在境外注冊其船舶？ 
　　“方便旗”船是船東避稅減負的
　　合理選擇
　　由于各國政府對造船業實行保護等種種因素，噸位過剩成了世界航運市場的一個長期現象，盡管間或也有高漲期，但更長的時間是在不景氣中煎熬。而隨著西方經濟的持續和穩步增長，勞工權益和福利日益得到重視和保護，船東的各種負擔加大。與此同時，一些經濟不發達的小國為了吸引國外船舶注冊而賺取注冊收入，有針對性地降低船舶的各種稅費和管理要求，其中包括船員的福利和保護要求。在這些開放登記國注冊的船舶，也就是通常所謂的“方便旗”船舶。船東面對國內稅務和船員福利法律，自然而然地就會選擇懸掛“方便旗”，以降低船舶的稅務負擔和營運成本。
　　國際運輸工人聯合會（ITF）與“方便旗”國家進行了幾十年的較量。被ITF列為“方便旗”的船舶受到遍及全球的ITF檢察員的追擊（尤其是在ITF勢力較強的某些西方國家），給船東和租船人帶來諸多不便。隨著我國海員待遇的逐步提高，ITF與我國的關系近年來已有很大改善。目前仍被ITF宣布為“方便旗”的國家有：安提瓜和巴布達、巴哈馬、巴巴多斯、伯利茲、百慕大、玻利維亞、緬甸、柬埔寨、開曼群島、塞浦路斯、法國（二級注冊）、格魯吉亞、德國（二級注冊）、洪都拉斯、牙買加、黎巴嫩、利比里亞、馬耳他、馬紹爾群島、毛里求斯、蒙古、巴拿馬、圣多美和普林西比、斯里蘭卡、圣文森特和格陵納丁斯、湯加等。
　　隨著環保和船員權益越來越受到國際社會重視，香港和新加坡逐漸成了新興的熱門船舶注冊地。同樣的低稅制度（見下表），但重視船旗國監管并接受大部份國際海事組織和國際勞工組織的公約，所以兩地未被ITF列為“方便旗”。第94屆國際勞工（海事）大會通過的《2006年海事勞工公約》，為海運業制定了全球統一的海員社會和勞動保護國際標準，確保全世界的海員都能“體面工作”。最近，巴拿馬也批準加入了這個公約，使締約國超過了30個且商船總噸位占世界商船總噸位33%以上，12個月后公約即可生效。屆時500總噸及以上國際航行船舶均應持有“海事勞工證書”和“符合聲明”，締約國可對非締約國的到港船舶進行港口國監督（PSC）檢查，從而從制度上保證公約的履行，靠低成本競爭的“方便旗船”又失一塊陣地。船舶管理要求有ISM制度以及各港口國的PSC監控，船舶質量有船級社監督，“方便旗”原本的優勢正在逐步消退，現在各國或地區吸引更多船舶注冊，主要靠的是低稅政策、優良的政府服務、合情合理且有效的船旗國監督管理制度，從而保證該船旗在世界上的聲譽。
　　香港的船旗管理
　　怎樣保證船舶品質
　　到目前為止，香港注冊的遠洋船舶已經超過4200萬總噸、總數達1443艘。與傳統“方便旗”注冊地不同，香港特區政府在吸引海外船舶注冊時不是單方面強調低稅制度的優越性，而是突出香港優質的海事服務和船舶安全質量控制。在2008年航運市場高漲期，有許多未按中國船級社（CCS）船級標準建造的內地船舶也想在香港登記注冊，結果全遭拒絕�？梢�，在原則問題面前，香港不會降低船舶品質而遷就、追求船舶注冊數量。香港海事處只承認國際船級社聯合會（IACS）10個成員中的9個，俄羅斯船級社至今尚未被承認。在香港注冊的船舶須符合《船旗國品質管理》系統之要求，系統通過電腦信息系統來監察香港注冊船舶的品質。根據電腦數據庫儲藏資料的分析結果，香港海事處會對有品質懷疑的船舶進行檢驗，以確保香港注冊船舶的安全質量。若香港注冊船舶因嚴重缺陷而被PSC滯留或遭遇嚴重意外，該船會因此被香港海事處要求進行《船旗國品質管理》檢查，并視情節對該船的船舶管理公司進行審核，而船東則將承擔所有的檢查和審核費用。
　　在嚴把質量關的同時，為了鼓勵船舶長期在香港注冊，香港海事處自2006年2月1日起實施香港注冊船舶噸位年費減免計劃。根據該計劃，香港注冊船舶如持續在香港注冊兩年(合資格年期)，并在該兩年內從未有在PSC制度下的滯留記錄，可獲減免隨后1年的噸位年費6個月。這種獎勵先進、排除落后的政策勢必鼓勵船東加強船舶安全管理，形成一種優勝劣汰的良性循環機制。
　　營商環境自由和商業成本低廉
　　是香港注冊吸引力之本
　　除了海事服務外，香港對船東來說，最具吸引力的莫過于全世界最自由的經濟體制和全面的低稅環境。從事國際航運的船東（包括香港旗、“方便旗”或其他外旗船舶）在香港是無需繳納營業稅和利潤稅的。除了各種長效的稅費減免制度外，香港船舶注冊與“方便旗”一樣，可以讓船東自由地選擇營業場所和經營方式，而且由于香港優良的營商環境，海外船東在香港注冊船舶比在“方便旗”國家注冊有更多選擇：1. 在香港注冊一家本地有限公司，2. 指定一名香港居民作為船東代表，3. 在香港注冊一家海外公司，這三種模式下船舶之經營管理均可不放在香港。這樣，海外船東就無需擔心因懸掛香港旗而引發整個船公司管理體系和地址的變動。
　　在香港的其他商業費用相對于周邊國家和地區都具相當的競爭力。支付給政府的費用就是一個每年2600港幣的商業登記費，金融危機爆發的一年還降低至450港幣/年；員工的個人所得稅也僅17%，而且20萬港幣年薪以下的基本上免稅，如納稅人有供養老人、子女等的情況，免稅額還將進一步提高；支付給會計師事務所的審計費視賬目大小而異，一般也就是在1萬到3萬港幣之間。如果船東選擇不在香港營業，可聘請一家秘書公司，擔當聯絡工作，每年的費用一般也不超過1萬港幣。另外，香港的銀行還提供全球范圍的網上銀行，為船東收付運費服務。
　　學習香港： 營造低稅低成本寬松的
　　經商環境    
　　由此可見，船東在選擇船旗時，不僅僅是考慮稅負，還有許多與船舶注冊相關的問題需要考慮。船舶注冊特案新政只能依靠國企調度回國的船舶，或者為了滿足船東經營資質而回國的船舶，以及其他特殊原因需要回歸的船舶，原因就在于沒有系統的政策、制度和管理措施鼓勵中資“方便旗”船全面回歸。
　　免進口稅只是降低了船東買船的成本。船舶營運中的各項稅費則影響到本國船東與別國船東的競爭優勢或劣勢。為了讓中資“方便旗”回歸成為一種商業選擇，稅收必須與“方便旗”看齊或至少相差不大，否則光減免進口稅，并不全面解決問題。
　　上海注冊的從事國際航運的船舶可減營業稅，這本來是一件很吸引船東的事。但是眼下上海的船舶注冊和大陸其他地區無異，必須注冊成立“海運公司”，并在注冊地開發票、交稅。這無疑提高了船東的管理成本，并帶來諸多不便。如果外省市從事國際航運的國旗船公司想要享受上海的減免稅優惠，就必須將公司遷來上海。而異地經營是工商局眼中不可逾越的禁區，如果這方面沒有突破，相信不會有太多的外省籍船舶來上海注冊。
　　至于境外“方便旗”公司打算回歸，它們也會遇到一連串障礙�，F有規定是，要有國際航行船舶才能注冊國際航運公司，而沒有國際航運公司的資質是不能從境外買船從事國際航運業務的。不過，業界也有人探出過一條“胡志明小道”可以完成過渡：第一，先成立一家國際物流公司，配好管船人員；第二，物流公司以購置資產的名義將船進口；第三，向海事局申請臨時DOC證書，并按質量管理體系的要求試運行6個月；第四，6個月后再向海事局申請外審，外審通過后發正式DOC證書。至此，該公司剛剛完成了回歸的公司“變身”。一旦擁有了國內的DOC證書，接下去回來的船就是船舶本身SMC的問題了，相對好辦些。但是，這只是業界的某些個案，未必一定行得通，而若照上述方法花費金錢、精力和時間，卻得不到一個保證，任何船東都不會貿然行事。所以中資“方便旗”船東在作如此重大決策時，往往會觀望、等待一段時間，等政策趨勢明朗化后再行動也不遲。事實上，這些長期經營“方便旗”的公司都是行家里手，為什么還需要這個臨時DOC證書運行半年？為什么不可以允許IACS成員船級社發出的DOC證書，經審核后直接轉換為中國DOC證書？先期成立的物流公司，只是一個為迎接“方便旗”回歸做的“殼”，等買了船后，還得另外申請“航運公司”的經營資質，能否取消成立航運公司必須要有船的規定，便于船東操作“方便旗”回歸的程序？ 
　　此外，中資“方便旗”回歸后的船級是否仍然保留也是一個問題。到目前為止，中國籍船舶的船級必須是中國船級社（CCS）。但是，懸掛香港、新加坡旗的船舶船東可以自由選擇船級社。轉換船級對船東來說不僅要花大錢，而且還要看船級社的態度，所以一般不會輕易轉換船級。如果回歸的中資“方便旗”允許其保留原來船級，又可為船東節省一大筆費用，消除了回歸路上的另一大障礙。
　　至于其他經商環境改善，則有待于政府的決心了。在航運公司名稱、營業場所、經營范圍、章程、審計、報稅及課稅方式等諸多問題上，上海與香港或新加坡仍有相當距離。船東會覺得還是在香港、新加坡等地注冊更經濟、方便，為何自找麻煩？由于上海的國企勢力強大、計劃經濟觀念又曾盛行過數十年，經商環境甚至比部份外省市較差。這樣的環境若是不改善，別說吸引中資“方便旗”，就連外省市國旗船舶都難遷來上海。
　　學習香港： 有效把好船舶質量關
　　在降低稅收、方便船東營業、降低船舶進口帶來的各種成本的同時，對船舶的品質、船員素質和待遇等牽涉船舶安全的問題不但不能降低要求，反而應該從嚴把關，使中國旗成為一種安全和信用的象征。斷然不可以降低船東經營成本為理由，降低船舶的安全和船員的技術要求。至于那些低質量船舶不能滿足要求而選擇保留“方便旗”，這也是市場的選擇，不必憾。
　　然而，管理部門在把握船舶質量關時，還是用了一刀切的簡單辦法，船齡限制分別是：船齡在4-12年的油船（包括瀝青船）、散裝化學品船等；船齡在6-18年的散貨船、礦砂船等；船齡在9-20年的集裝箱船、雜貨船、多用途船、散裝水泥船等。不歡迎老舊船舶回歸，理由估計是要與《老舊船舶管理規定》規定相一致。然而，我們是否借鑒香港海事處《船旗國品質管理》的方法，放松對老齡船舶的進口限制，但對其進行有效的跟蹤管理。在航運界技術狀態優良的老船和狀況很差的新船并存不是什么新鮮事，關鍵還是要看船舶管理人、船員如何對船舶進行維護、保養、經營、調度。譬如說，被俄羅斯邊防軍擊沉的“新星”號就是2005年造的新船，盡管筆者沒有對此船進行過技術勘驗，但憑如此混亂的經營方式可以判斷，此船技術狀況不會好�？梢�，降低船齡上限門檻，未必就是意味著船隊質量的下降。
　　另一個令人不解的限制是針對新船，4年以下油輪、6年以下散貨船、9年以下集裝箱船、雜貨船、多用途船等都不能享受“特案免稅登記政策”之優惠。這又是為什么呢？我國主管部門的某官員曾解釋說，“規定免稅船舶的船齡下限是考慮盡量讓中資船舶回國登記，但同時又兼顧國內產業和國內航運市場利益的原則，按80%的覆蓋率進行測算的�！碑敃r政府出于保護國內產業和國內航運市場利益的考慮，設此門檻可以理解。然而，航運市場發生了翻天覆地的變化，淘汰老舊運力成了解救市場不景氣的辦法之一，況且中國的環保標準（尤其是單殼油輪問題）也遲早要和國際接軌。手心手背都是中國的船，是否應與時俱進，改一改過去的老章程呢？
　　中資“方便旗”回歸不是簡單的優惠政策，而是上海國際航運中心建設中的重要一環，必定會遇到許多以前不曾遇到的問題和困難，墨守陳規將是死路一條。