□本報記者 梟冬
編者按
太刺激了！2009年的汽車市場簡直可以用 “風起云涌”和 “不可思議”來形容。而正在進行的年底收官之戰中，車市的火爆形勢并未有絲毫的削減。各路汽車廠商也再度給我們奉上了一出出精彩 “好戲”。
    與此同時，每每臨近年末，也是各方媒體爭相盤點、回顧往年的 “黃金時節”。在戰火不斷的商場之外，一場關于年終報道的新聞大戰一并開鑼。為此，本報特別推出 “難忘2009車市年終系列報道”，通過市場、人物、產品等層面，多角度解讀即將走過的2009年，共同展望2010年。
    回望這個不平凡的2009年，金融危機中，國內車市實現了 “年初走過低谷，年中實現轉機，年尾再度攀高”，這樣的表現讓我們為之振奮和自豪。而在今年以來，能夠和車市一樣紅火的，就屬那些 “網絡流行語”了。
    在此年底總結之際，我們想借助這些流行語為車市 “憶苦思甜”——從2008年的金融危機開始，直到2009年的車市最前沿。
　數字驚奇——
別迷戀第一，第一只是個傳說
    數字不是全部，但數字卻最為直接。通過1~11月我國汽車市場產銷數據的變化，我們不難發現兩點：一是產銷數字節節高升，從最初的好于預期到現今的超過預期，年初到年尾，產銷數據幾乎翻了一番；二是供不應求現象屢見不鮮，在2009年，有數月出現銷大于產的情況，這在往年并不常見。
    正像今年最火的一句流行語：“不要迷戀哥，哥是個傳說”。
    2009年的中國車市，如果僅以數字論英雄，無論美、日、歐，還是新興汽車市場印度等，都難以望我國車市之項背。
    據統計，今年1月我國汽車市場整體表現盡管同比出現下滑，但較之世界其他國家和地區依舊保持領先水平。1月份，美國銷售汽車65.5萬輛，而我國則銷售汽車73.6萬輛，毫無疑問成為當月世界第一。而當月，我國總計生產汽車65.7萬輛，相比銷量而言，顯示出了 “供不應求”的信號。在隨后的2月、3月、5月，這種現象在年內總計出現過四次。
    而從整體銷量看來，從2月份，我國車市就已出現回暖跡象。當月，在國家多項刺激經濟的政策效應帶動下，汽車產銷雙雙超過80萬輛，結束了2008年7月以來產銷連續低于80萬輛的局面。到了3月，汽車市場進一步回暖，產銷量雙破100萬輛大關，并創下歷史新高。在至此之后的8個月里，我國車市月度產銷量全部超過百萬。
    而到了10月之后，我國年內第一千萬輛汽車下線，成功完成去年未竟的 “目標”，中國汽車工業也就此進入新時代。緊隨其后的11月份，我國汽車產銷雙破1200萬輛，當月汽車產銷分別達到139.1萬輛和133.8萬輛，同比2008年實現104.2%和96.4%的增長。更在銷量上比美國的74.6萬輛高出近一倍，創下歷史新高。業界甚至認為，年底還將迎來新的購車熱潮，年內汽車產銷有望突破1350萬輛。
    也正是基于對汽車市場的樂觀和信心，一些廠家開始了擴產行動，并在年底定下了更高的2010年產銷目標。東風商用車公司十堰本部則將2010年中重卡銷售目標定為10萬輛，計劃增幅超過17％。
政策神奇——
差的不是錢，是激勵
    政策之手的力量有多大？2009年之前，汽車市場或許無法給出具體的回答。但2009年之后，更多人愿意相信，在中國，一項好的政策足以帶動一個行業走出低谷，甚至帶領一個產業走向振興。因為2009年的汽車業，足以證明這一點。
    借助 “哥吃的不是面，是寂寞”和 “不差錢”這兩句網絡流行語，我們也發現，2009年中國車市——不差錢，差的只是政策的激勵。
    2008年年底，金融危機來襲，汽車市場率先感到寒意。而為實現保增長、促調整的這一目標，我國政府先后出臺了一系列促進汽車消費的政策措施。其中，3月20日出臺的 《汽車產業調整和振興規劃》被認為是這些政策的 “領軍者”。在其出臺前后的幾個月里，我國汽車市場迎來了意料之外的轉機，一下由庫存過多變成供不應求。
    在 《汽車產業調整和振興規劃》中，很多具體政策，對車市都起到了明顯的推動作用。比如車輛購置稅優惠和汽車下鄉。汽車專家賈新光就曾表示，政策的拉動是今年汽車市場較之去年的四百萬增量的主要力量。分析數據也表明，政策之力帶動了將近二百萬的汽車銷量，其中，上述兩項政策功不可沒。
    具體來看，年內1.6升及以下乘用車車輛購置稅稅率從10%降低到5%。小排量汽車市場一舉成為熱門車型，這就改變了原有市場結構，同時讓自主品牌汽車迅速 “翻身”。而汽車下鄉政策從3月1日實施起，對農民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車以及購買1.3升以下排量的微型客車，給予了一次性財政補貼，這就使得今年農村汽車市場有望突破200萬輛汽車銷量，比去年增長80%。而微型客車、微型卡車和輕型卡車三種車型也因此政策最少凈增長125萬輛以上。上汽通用五菱，長安汽車等企業更是憑借微車等產品 “鶴立雞群”。
    此外，還有一些政策也起到了很大作用。例如今年6月國務院批準了發改委等部門 《促進擴大內需，鼓勵汽車、家電 “以舊換新”實施方案》，盡管實施起來效果差強人意，但在日前提高補貼額度至0.5萬~1.8萬元后，人們也開始給予更多期待。而北京、杭州等對黃標車的淘汰和換購工作正在如火如荼展開。作為新能源汽車的排頭兵電動汽車則在今年 “火”得不行，并計劃在明年 “大舉行動”。
攻勢出奇——
并購為“吃飯”，重組非“杯具”
    在金融危機的大背景下，國內和海外市場上中國企業的身影越來越多。2009年出現了兩種場面，一是眾多企業忙著在國內兼并重組，二是忙著海外淘金并購。而二者的目的也很簡單，借用流行語 “賈君鵬，你媽喊你回家吃飯”以及 “人生就像是一個茶幾，上面擺滿了杯具 (悲劇)和餐具 (慘劇)”來形容——海外并購就是吃到更多 “美食”；國內兼并則是為了夯實自身實力，防止被 “淘汰”的 “杯具”發生。
    首先來看海外市場。2009年，中國汽車企業和產品于此連遭 “不幸”：1~11月，我國汽車出口28.68萬輛，同比下降50.77%，出口低迷狀況未見好轉；俄羅斯提高了進口關稅，加上之前的停止簽訂新的 “工業化組裝”項目、提高認證門檻等，基本切斷了中國汽車的赴俄之路；美國總統奧巴馬9月12日宣布，對從中國進口的所有小轎車和輕型卡車輪胎實施為期三年的懲罰性關稅；8月13日，歐盟委員會對原產于中國的鋁合金輪轂進行反傾銷立案調查等等，這一年的海外市場可謂風波不斷。
    不過，除了 “餐具”，海外市場也有喜訊傳來——海外并購。拋開上汽在雙龍身上無奈 “揮霍”的30億不談，趁通用破產保護出售品牌的機會，名不見經傳的騰中重工拿下了悍馬品牌，北汽收購了薩博的部分資產。與此同時，吉利更在洽談福特旗下的沃爾沃汽車，并在談判中占得先機。
    而國內重組方面， 《汽車產業調整和振興規劃》鼓勵一汽集團、東風集團、長安集團在全國范圍進行兼并重組，支持上汽集團、北汽集團進行區域性兼并重組。所以，很多企業都開始了擴張兼并之旅。這一年，廣汽與長豐、長安與中航都有所行動，奇瑞與江淮、北汽與福汽、廣汽與福汽、廣汽與吉奧的兼并重組的風聲不絕于耳。同時，最新消息顯示，11月30日星馬汽車收購華菱后，華菱汽車已成為星馬汽車的全資子公司。
    當然，回顧2009年，除了并購與重組，還有新一輪的合資熱潮涌起。中國重汽與曼在技術和資本層面確定了長期戰略合作關系，雙方預備先行進行技術合作，共同開拓新興市場；8月30日，中國一汽和通用汽車在長春宣布 “一汽通用輕型商用汽車有限公司掛牌”，這將會對我國輕型商用車市場產生不小影響；菲亞特和廣汽，雙方計劃在中國成立股份比例為50：50的合資企業，生產轎車和發動機，而這些積極的 “攻勢”注定會在未來車市上形成一股不小的戰斗力。