統計數字顯示，與去年相比今年乘用車的增量大約在290萬輛左右。這其中，二三線城市的銷量所占據的比例高達77%。這個以往被汽車生產企業和經銷商們 “忽視”的市場，正在成為拉動汽車市場銷量持續增長的主力。
    專家認為，這種市場新格局的形成一方面是由二三線城市所處的發展階段決定的；另一方面，也同這些區域的人口規模息息相關。
    據了解，一個國家汽車發展有兩個高速發展時期：一個是千人汽車保有量在5~20輛之間，這一階段汽車市場的年均增長在30%左右；第二個階段是千人保有量在20~100輛，該階段的增速減為20%。目前，我國的廣大三線城市，恰處于千人保有量5輛的階段。這也就意味著，在這些城市車市能夠保持每年30%的增速。
    同時，我國三級城市的人口規模約占全國總人口的33%，而二級城市的人口比例也達到26%左右。將近8億的人口規模也為這個市場未來的發展提供了一個巨大潛在消費群體，用以支撐起今后的可持續發展。在這兩種因素的共同作用下，二三線城市在國內汽車版圖中所占據的分量正在逐步加重。
    面對這樣的發展趨勢，不少汽車經銷商都表現得既困惑又興奮。興奮的是，一個廣闊的市場正有待自己去開掘；困惑的是，如何在這樣一個與一線城市迥然不同的市場快速實現網絡的有效擴張，以在競爭中占得先機。
    新華信國際信息咨詢有限公司聯合總裁林雷在對市場進行分析之后就認為，國內車市的第一次高潮從本世紀初到2004、2005年結束。而在2009年這種高潮再一次來襲。與前一次不同，在這一次高潮中，網絡布局正在由一二線向三四線鋪開。在這種情況下，如何在二三線、三四線城市布局，就成為經銷商們所必須要面對的重要問題。而在此過程中，他們也將遭遇到重重挑戰。
    在林雷看來，這其中，由誰去布局的問題首當其沖。 “到底是用現在的一二級經銷商去布局二級網點，還是從他們中挑選一部分去進行，亦或是選擇一些有利的市場直接去布局一級網點，需要生產廠商和經銷商攜起手來，選擇一種最適合自己的模式。”林雷說。
    他還認為，中國的三四級市場差異非常大，究竟依照何種標準去布局是擺在廠商和經銷商面前的一個大問題。而如何在這些市場找到合適的銷售和維修人員，將品牌和服務度的滿意度穩定持續地傳達給消費者也是一個瓶頸。除此之外，三線城市還普遍成長速度快、規模小。在這種狀況下，以怎樣的半徑去布局非常值得商榷。因為如果布局過密，則會降低網絡的效率，但是過于分散則會使服務沒有辦法做到有效支撐。
    “標準、人員、半徑三個問題，多數企業在進行三線布局的過程中基本上都要遇到。過去，這種問題的解決是以廠商為主導的，而現在則需要依托經銷商或者一些出色的一二級店來完成。因為這一輪布局中，需要經銷商和廠商的共同參與�！�(李衛衛)