2009年已近尾聲，毫無疑問這將是五年來航運業最為慘淡的一年。而當人們坐下來認真回顧的時候，發現這一年不僅僅只有運力過剩、運價下跌、經營慘淡的消息，更有上至政府下至市場各方面的努力，這些努力已經顯現出效果，有的或許將在未來展現更大的威力。從這個意義上說，2009年也許是航運市場調整轉型的一年更為恰當。 　　兩大產業振興規劃
　　力撐航運業
　　2月11日，國務院常務會議原則通過了《船舶工業調整和振興規劃》，6月4日，《船舶工業調整和振興規劃》細則出臺�！兑巹潯窂男刨J、稅收、船舶報廢更新等五大方面支持國內造船業的發展，幫助造船企業擺脫國際金融危機帶來的困境。
　　2月25日，國務院常務會議原則通過了《物流業調整和振興規劃》，4月24日，國家發改委發布《物流業調整和振興規劃》全文。根據該項規劃，在三年的時間內，《規劃》將從需求、供給、重點領域和配套設施四個角度完善行業發展體系，并提出多式聯運和轉運設施、物流園區、城市配送、大宗商品和農村物流、制造業和物流業聯動發展、物流標準和技術推廣、物流公共信息平臺、物流科技攻關及應急物流工程九大重點建設工程。
　　盡管國務院并沒有出臺專門的航運業振興規劃，但是船舶業和物流業都與航運業密切相關，兩大產業《規劃》的出臺，對航運業的企穩回升起到了有利的支撐作用。
　　國家政策
　　為區域航運經濟護航
　　3月25日，國務院常務會議原則通過了《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》�！兑庖姟分赋觯�到2020年，將上海基本建成與我國經濟實力和人民幣國際地位相適當的國際金融中心、具有全球航運資源配置能力的國際航運中心。
　　6月，國務院通過《江蘇沿海地區發展規劃》之后，7月，《遼寧沿海經濟帶發展規劃》獲國務院批準，沿海經濟帶開發建設正式躋身國家發展戰略方陣。  
　　9月，天津濱海新區公布《天津濱海新區關于加快北方國際航運中心建設的意見(試行)》，《意見》明確提出，天津東疆保稅港區將進行口岸監管制度創新，積極爭取國家支持，開展國際船舶登記制度、船舶稅收政策和航運稅收政策試點。推動無水港啟運港出口退稅政策、汽車落地保稅政策、免稅購物政策創新。逐步形成與國際慣例接軌、獨具特色的自由貿易港區政策體系。
　　這些國家支持的政策為中國沿海以航運經濟為特色的經濟發展區在新的形勢下增強了發展動力，提升了國際競爭力。
　　班輪運價備案制度
　　維護市場秩序
　　自去年年底以來，受國際貿易量持續萎縮和集裝箱運力陸續釋放的前后夾擊，國際集裝箱班輪運價持續走低，為了保全市場份額，經營中日航線的部分船公司甚至一度報出-400美元/TEU的低價。在如此嚴峻的市場態勢下，6月9日，交通運輸部正式對外發布公告，要求從6月15日起在全國范圍內實施國際集裝箱班輪運價備案制度，過渡期45天，至7月31日屆滿。
　　8月1日正式實行的運價備案制度劍指“挑起惡性競爭”的部分船公司，維護中國國際集裝箱班輪運輸市場秩序，保護公平競爭，保障運輸各方當事人的合法權益，促進航運業健康發展。在運價備案制度向全國推進的過程中，國際集裝箱班輪運價得到了有效的恢復。
　　在全面實施運價備案制度后，交通運輸部對各班輪公司履行報備義務情況進行了檢查，對10家未按時報備運價信息的中外集裝箱班輪公司作出了行政處罰決定。10月28日，交通運輸部發布《關于限期辦理國際班輪運輸經營資格延期及備案運價的通告》�！锻ǜ妗犯郊�中列舉了21家企業名錄，通告這些班輪公司應在2009年11月4日以前按要求備案運價。11月9日，交通運輸部更新國際班輪運輸經營者名單，15家班輪公司被依法注銷了《國際班輪運輸經營資格登記證》。
　　根據交通運輸部有關運價備案工作安排，下一階段將著重就運價信息報備的完整性和有效性進行檢查；在全面掌握報備市場運價信息基礎上，交通運輸部還將依據我國《國際海運條例》規定，對低于正常、合理運價水平提供服務，妨礙公平競爭的行為進行查處，加強對市場競爭秩序的監管。
　　淘汰老舊船舶
　　促進航運業復蘇
　　由于金融危機導致全球貿易下降，連年快速增長的海運需求出現停滯放緩的局面。同時，航運業的新船交付高峰加劇了航運危機。河北遠洋集團董事局主席高彥明說，目前的航運市場處在百年不遇的“浩劫”中。 
　　高彥明認為，造成這場百年不遇的市場“浩劫”的主要原因是金融海嘯和經濟危機，以及船舶運力嚴重過剩。高彥明進一步指出，航運業走出低谷，無形之手是世界經濟逐步和自動的復蘇，有形之手就是船東積極采取下列行動：拆船、封船、取消訂單和推遲交船、不再建造大型和巨型船舶。這些措施中，最重要和最有效的就是拆解23年以上的老齡船。老齡船的拆解數量與航運市場的復蘇程度成正比，拆得越多越早，市場越好。 
　　中遠集團總裁魏家福表示，航運業在多長時間內走出低谷期，固然取決于世界經濟貿易復蘇的步伐，另一方面也取決于航運業應對金融危機采取的策略和行動。而其中很重要的一點就是船東要理性擴張，積極應對運力過剩。產能的過度擴張會給任何行業造成災難性后果。要加快船舶更新步伐，淘汰老舊船只，實現結構調整，并建立現代化、能源節約型和環境友好型的船隊。
　　顯然，不僅船東在自救，國家也積極鼓勵淘汰老舊船舶。據悉，交通運輸部將重新修訂老舊殘油輪的使用年期，決定提前5年淘汰國內航行的單殼油輪，2010年開始執行新標準。業界預期新做法肯定刺激油輪運輸市場的需求，帶動市場新秩序，并推動船舶產業與運輸市場的發展。 
　　精簡重組
　　力求規模經濟效應
　　一味求大并不可取，在金融危機的逼迫之下，船東開始逐步精簡機構，重組相關業務，力求規模經濟效應。
　　9月7日，馬士基集團旗下的供應鏈管理業務品牌馬士基物流與貨代業務品牌德高貨運合二為一，合并后的新品牌使用德高（Damco）這一名稱，業務范圍將涵蓋兩個品牌現有的供應鏈管理以及貨代領域的各項工作。馬士基物流及德高貨運均系馬士基旗下獨立運營的企業品牌。談及合并運作的原因，馬士基物流與德高貨運全球首席執行官的哈賓·詹森表示，一個全新的單一品牌將會讓客戶能夠更簡單方便地與馬士基集團遍布全球的團隊合作。合并后，德高會在全球范圍內擁有上萬家客戶，其中既有國際知名的跨國公司，行業遍及零售、服飾、電子與化工產業，同時，也會與許多中小型的進出口企業保持著良好的合作關系。
　　更多的企業已經開始意識到業務重組的重要性。日本郵船