近期，力拓和必和必拓又開始大量租船，以此制造鐵礦石海運市場的虛假繁榮，為來年與中國鋼鐵企業的鐵礦石談判造勢。鑒于海運費是構成鐵礦石成本的重要一環，筆者認為，新一輪鐵礦石談判需要更新思維，利用多種手段敲打談判對手，并整合國內的鋼鐵生產商、貿易商、航運企業、金融企業，才能打擊礦業巨頭哄抬海運價格的伎倆。 　　自2009年9月24日以來，BDI指數(波羅的海干散貨指數)出現快速上漲，截至11月19日，指數漲幅高達114.3%。不過，這并不預示國際海運市場的復蘇，而是力拓、必和必拓在玩弄每年鐵礦石談判前慣用的伎倆：每當鐵礦石談判臨近，“兩拓”一般都會期租干散貨船，不斷拉抬海運費，使運力緊張，造成鐵礦石需求旺盛的景象。這樣既可以對中國鋼鐵企業施壓，在談判中謀求更有利的長協價，又可以打擊競爭對手：巴西淡水河谷出口到中國的鐵礦石礦粉靠岸價(CIF)所含運費一般較澳洲礦粉高幾十美元，“兩拓”拉抬BDI指數，就可以打擊淡水河谷的銷量。同時，“兩拓”還可通過操控BDI指數從金融衍生品市場獲得豐厚利潤。10月份，力拓、必和必拓租船共計45艘，占市場租船總運力的36.58%，而9月份共租船26艘，占市場租船總運力的29.54%，實現了拉抬BDI指數的目標。
　　如同鐵礦石一樣，雖然中國鋼企是鐵礦石海運最大的需求者，但海運費的定價權也掌握在三大鐵礦石巨頭手中。他們不僅自己有船隊，同時也參與海運期貨和現貨交易，在全球鐵礦石海運量的份額超過72%。此外，鐵礦石海運船不同于普通貨運船，運量一般不少于15萬噸或20萬噸，而截至2007年11月，全世界724條海運船中，中國只有30條。于是，從巴西運到中國的鐵礦石每噸只要20多美元，但海運費卻要70美元，占進口鐵礦石到岸價的77%，高運費成為中國鋼鐵業的沉重負擔。
　　與此相比，同是鐵礦石需求大國的日本卻并不因海運費的上漲而太苦惱。目前，世界航運市場前5名的航運大國依次為希臘、日本、德國、中國、挪威，但是在主要運送鐵礦石的散貨船領域，日本占有絕對優勢。截至2007年，日本占該型船世界新增運力總量的比例達48.7%。同時，日本鋼鐵行業和海運行業的重要企業，甚至造船企業，都是互相交叉持股的利益共同體，同屬共同的財團成員，即使漲價也是錢從左手移到右手，對整體利益沒多大影響。
　　此外，日本的鋼鐵企業多與船運公司簽訂了長期協議，長期租船協議比例占據七成，不僅海運價格便宜，也給投機者留下很小的炒作空間，價格自然難起泡沫。反觀中國，大部分企業仍然采用現貨招標租船方式。只有寶鋼、武鋼、沙鋼等少數大企業，簽有一些長期合同，但運量僅占全國進口鐵礦石的15%左右。
　　顯然，鐵礦石海運費已經成為牽涉到中國鋼鐵企業生存的大問題。如果不能解決這個問題，中國鋼鐵企業原本就不高的利潤將被鐵礦石巨頭與國際海運巨頭共同瓜分。就目前而言，國內鋼鐵業能做的極其有限，只能通過解決港口鐵礦石積壓和堵港來釋放運力，緩解海運費用上漲造成的談判壓力。
　　不過，謀及長遠，筆者認為，鐵礦石談判急需更新思維，必須利用多種手段同對手進行博弈。中國現有的鐵礦石談判機制讓人腦海里不時出現這樣一幅場景，兩個人打架，一個人比另一個人弱，為了給自己壯膽，拿起板磚往自己頭上一敲，頓時頭破血流，如果對手膽子較小，可能會被震住，但遇到膽大的，任你敲出腦髓，也沒人怕你。同樣，如果僅僅依靠在國內限制產能、推動鋼鐵企業兼并重組，實行“統一價格”、“鐵礦石備案登記”等手段，是無法撼動現有的國際鐵礦石談判機制的。
　　因此，借鑒日本鋼鐵企業的經驗，中國鋼鐵業應該加快整合國內的鋼鐵生產商、貿易商、航運企業、金融企業的步伐，國內各種企業主體通過參股或其他方式形成緊密的利益共同體，一起參與國際鐵礦石海運市場的競爭。尤其是，中國的鋼鐵企業、貿易商必須參與以BDI指數為主的金融衍生品市場，做各種套期保值，用金融手段爭奪海運費話語權。今年4月份，國家曾明確指出要“豐富航運金融產品，加快開發航運運價指數衍生品，為我國航運企業控制船運風險創造條件”。如果中國能夠在海運界最尖端的金融衍生品市場掌握一些話語權，中國的鋼鐵企業、貿易商和航運企業都將從中受益。否則，只能被動接受高漲的鐵礦石價格，讓別人繼續掌握鐵礦石海運費價格漲跌的命門。