金融危機爆發后，其對世界經濟的影響通過國際貿易和金融市場，快速傳導至航運業，使得航運業遭受重創。然而，金融危機對航運業的重創既是挑戰，也是機遇。當前的形勢，正是相關企業和部門修煉內功、調整結構，使中國航運充分與國際接軌，爭取成為航運強國的好時機。  　　金融海嘯航運遭重創 
　　2008年全面爆發的金融危機以令人震驚的速度席卷全球，迅速發展成為世界性金融危機，影響范圍之廣、沖擊強度之大、破壞程度之深，為上個世紀30年代經濟大蕭條以來所罕見。單從表象上看，全球性金融危機是由美國次貸危機引發的，但如果將金融危機放入經濟周期中再認識，這是必然的經濟規律，次貸危機僅僅只是一個導火索。 
　　根據康德拉季耶夫周期，1842-1897年的55年是蒸氣機和鋼鐵時代；1897-1933年的36年是電氣、化學和汽車時代；1933-1973年的40年是電子、航空航天時代；而1973至今的30多年時間內正經歷著計算機與互聯網時代。以IT為代表的新興產業使美國經濟以及全球經濟走出了近10年的經濟繁榮期。本世紀初，正當這一輪產業革命從峰值開始進入平衡下行階段時，發生了“9·11”事件。為了避免美國經濟陷入衰退，美國政府采取了一系列刺激經濟增長的措施。實行寬松的貨幣政策，鼓勵房地產市場發展，同時利用其發達的金融衍生品市場，將次貸通過衍生品市場發往全世界，讓全球為其刺激經濟的政策分擔風險。美國實施這種政策的結果，使本來已經開始走下降通道的經濟再次被刺激起來。然而經濟周期的運行是有規律的，泡沫一旦破裂，經濟還會回到它原來運行的軌道上，次貸危機爆發后，僅1年的時間，道瓊斯指數已經跌回到7000點水平，并仍未見底。 
　　危機爆發后，其對世界經濟的影響通過國際貿易和金融市場，快速傳導至航運業，航運業在本輪危機中也遭受重創。 
　　一是需求傳導。美國與世界經濟增長的前景及消費者信心是影響我國出口增長的重要因素。美國消費支出占到GDP的70％以上，次貸危機發生后，美國國民財富大幅縮水，信用規模急劇收縮，使得美國居民消費支出減少。據測算，美國經濟增長率每降1％，中國對美出口就會降5％-6％，美國經濟下滑對中國出口集裝箱運輸市場造成了最直接的影響。而次貸危機已經演變成為全球性的經濟增長放緩，不僅歐美等發達國家消費需求縮減，發展中國家也是如此。自2008年11月至今年1月，我國外貿增長急轉直下，這或許僅僅只是冰山的一角。 
　　二是匯率和價格傳導。次貸危機使美元弱勢地位越來越明顯，并加快了美元的貶值速度。為應對危機，美國聯邦儲備委員會不斷降低利率，為銀行注入流動性資金。金融危機全面爆發前，大量熱錢流入中國，加速了美元貶值和人民幣升值的過程。而近期，又出現匯率大幅震蕩的新態勢。國內的出口企業反映，政府為鼓勵出口的3次退稅率調整對企業的補貼還不夠彌補匯率變動帶來的損失。中國企業的競爭優勢正受到侵蝕，加工型產業向東南亞國家、拉美國家和發達國家國內轉移的趨勢在加強。 
　　三是金融衍生品傳導。 
　　2002年之后，隨著世界經濟的強勁增長，國際干散貨市場迎來了巨大的發展機遇期，FFA（遠期運費合約）市場迅速膨脹,交易量節節上升，從1992至2007年之間整個航運FFA交易規模由最初的2億美元增長到1500億美元。高漲的航運市場吸引了全球投機者和投資者的目光。隨著BDI指數（波羅的海指數）一路高漲，投機的成分越來越濃，不論是航運商、還是貿易商、金融機構，都加入了浩浩蕩蕩的投機行列，BDI指數被歷史性地推高至11793點，較兩年前上漲近4倍。最后，美國投資銀行體系土崩瓦解，各類投機者紛紛撤資，放大的泡沫一瞬間破滅，僅僅半年時間，BDI指數又暴跌至最低663點，跌幅達94.3％。 最先知而后復蘇的是集裝箱運輸市場。自2008年初開始，班輪運價已進入下降通道。中國至歐洲航線的班輪市場運價從最高點2200美元/TEU一路下跌到2009年1月的300美元/TEU。從近3月持續下跌的外貿形勢看，市場行情仍未見底。 
　　最令人驚心的是干散貨市場。其中，國際干散貨市場從恐慌性殺跌到近期的回調，無論是下跌還是上漲都令人瞠目結舌。國內的沿海散貨運輸市場也走出了類似的曲線，2月11日，沿海散貨運價指數創下近5年來新低，報收于1134點，與2008年6月4日的最高點2887點相比，跌幅達61％。 
　　受沖擊最小的是油輪市場。國際油輪市場因為運輸需求和運力增長相對溫和，沒有爆漲，自然不存在“泡沫繁榮”，受金融危機沖擊比較有限。國內油輪運輸市場也幾近平靜。 
　　最值得期待的則是國內造船市場。盡管受金融危機影響，造船行業面臨交船難、接單難、融資難三大難題，但從總體市場走勢看，船市仍未到歷史低迷的行情。1月克拉克松新船價格指數166點，僅僅是回到2007年初水平。并且，政府適時出臺了造船行業振興規劃，為穩定國內船企生產及訂單，信貸融資和提升綜合實力提供了強有力的支持。
　　2009，仍是“冬天” 
　　危機見底之日難料 
　　目前，正處在經濟長周期的下降通道，金融危機只會加速經濟的下滑，未來較長一段時期世界經濟狀況是不容樂觀的。市場信心的恢復、體制和結構問題的解決預計將經歷一個較長的過程。樂觀地估計，發達國家經濟至少要等到2009年下半年，甚至更晚時候才能開始復蘇。發展中國家和新興經濟體受金融危機影響的程度還難以確定。整個世界經濟將進入低迷時期。根據國際貨幣基金組織2008年11月6日發布的《世界經濟展望》報告預測，2009年全球經濟將增長2.2％，比2008年下降1.5個百分點。受此影響，全球貿易增長也將呈現持續放緩態勢，IMF預計2009年世界貨物貿易量增長率為2.1％。 
　　但也應該看到，經濟學家已深刻分析了這次危機產生的根源，各國政府也以最快的速度聯手注資抵御危機的蔓延，并通過各種政策減輕危機的擴散程度。因此，可以相信這次危機不會造成像上世紀30年代經濟危機那樣的巨大破壞，時間也不會延續那么長。 
　　航運復蘇之時尚遠 
　　航運市場的復蘇完全依賴于經濟環境。根據大多數經濟學家的預測，至少2009年不是世界經濟復蘇的年份，因此，航運市場將度過一個漫長的寒冬。復蘇尚需時日。 
　　集裝箱運輸市場：急劇下跌階段已結束。根據世界經濟每增長一個百分點，集裝箱海運量增長2％左右的經驗，按照世界經濟、貿易的未來增幅，預計2009年、2010年全球集裝箱海運需求的增幅將在4％的水平。但如果金融危機繼續惡化，全球經濟放緩的幅度超過預期，全球集裝箱海運需求呈現負增長也并非不可能。 
　　盡管船公司已經自2008年下半年開始陸續進行運力撤線并班的部署，并著手封存運力的“過冬”計劃，但相對于大幅縮水的貨運需求，畢竟效果有限。2009年行情下降的整體走勢基本已定。從1月的運價走勢上看，雖仍未見底，但市場急劇下跌的階段已經結束。 
　沿海運輸市場：期待下半年有所恢復。1月份，北方主要港口內貿煤炭發運量同比下降8.2％，已連續3個月出現負增長。預計2009年國內沿海煤炭發運量將呈下降趨勢，未來兩年沿海煤炭運力將保持相對寬松的態勢。因此，船公司沿海煤炭運輸長期合同運價將出現回落，上半年煤炭運輸行情將不會有大的起色，期待在下半年尤其在迎峰度夏期間，沿海散貨運輸市場能有所恢復。  　　中央 4萬億元的拉動內需計劃，能在一定程度上拉動國內沿海散貨運輸需求。1月份我國主要港口鐵礦石進口量同比上漲4.8％就是一個有益的信號。但仍應看到，目前國內鋼廠雖已經陸續復產，但產能還沒有完全恢復。國內房地產市場、汽車市場等鋼材主要消費領域沒有明顯恢復跡象，下游終端需求真正恢復還有待時日。預計2009年鐵礦石進口量總體將呈現負增長。 
　　國際干散貨和油輪市場：將在低位徘徊、震蕩。危機引發的市場恐慌已消退，2009年國際干散貨市場將在低位徘徊、震蕩。經營國際干散貨運輸的中小船東將面臨嚴重的經營困難，許多企業面臨倒閉破產。2009年國際油輪運輸市場供大于求的矛盾將進一步突出，運價面臨進一步下跌局面。 
　　抵御風險，我們需要做什么 
　　無需過于悲觀 
　　從一個經濟長周期的角度看，次貸危機只是加速了經濟的下滑，至少到目前為止，金融危機的影響尚沒有到達崩潰的邊緣。危機總會過去，經濟還會繼續發展。并且仍應看到，一些反映航運景氣程度的指標并沒有到達歷史最低點，部分指標仍在中高位運行。 
　　中國的經濟增長將是堅實的后盾。航運業仍然應該充滿信心，畢竟全球化進程沒有逆轉，中國經濟的基本面亦沒有發生改變，各國政府也在積極救市�！爸袊�因素”推動了國際干散貨市場維持了從2003年至2008年長達6年的繁榮期。盡管未來兩年，中國的經濟增長速度將放緩，但長期來看，中國的工業化和城市化進程仍然是航運市場保持中長期穩定的中堅力量。 
　　變壓力為動力 
　　首先，提升員工素質。企業在危機時刻，往往是鍛煉員工素質和心志的時候，所謂同舟共濟。因此，危機時刻正是提升員工綜合素質的好機會，也是強化節約意識、團隊合作和危機管理的好時機。 
　　其次，管理再造。國內很多企業家，尤其是剛剛成長起來的民營企業家沒有經受過大蕭條時代的洗禮，面對此次的金融危機，部分擴張速度較快的民營企業就顯露出資金鏈等方面的弊端了。目前國內上市公司的資產負債比例為50％-75％。而與此相對應的是，香港李嘉誠、李兆基、曾炳湘、鄭裕彤等經營的企業的資本負債比例只有20％。不妨通過這次危機中暴露出來的問題進行一下反思。借鑒國際上成功的企業家的經驗，對企業進行管理再造，重新思考戰略構架，實施成本控制和風險管理。 
　　最后，嘗試反周期運作。在上一輪航運周期中，已有班輪公司反周期運作成功的例子。具有一定實力的航運企業，不妨在充分分析成本、價值和市場潛力等因素后，嘗試反周期運價，以在下一輪繁榮周期到來之前搶占先機。 
　　用好環境和資源 
　　一是用好政府的政策。要高度關注政策動向，關注政府對企業的扶持和稅收減免等。深入分析國家4萬億元資金的去向，地方政府配套資金的去向，研究包括造船在內的十大產業振興規劃對航運業的影響，積極爭取包括“國輪國造”等對航運業的政策盡快落地，適時提出對航運企業減負的建議，用好政策、用足政策。 
　　二是用好信息資源。要實時跟蹤市場信息，由于信息的不對稱或傳遞不及時，造成企業錯失良機、損失加大或決策失誤的例子舉不勝舉。經過此次危機后，企業應加強和加深利用信息資源，為經營決策作參考。 
　　三是用好金融衍生品工具。此輪的金融危機，讓世界各國都筑起了一道防范金融風險的防火墻，許多企業在2007年、2008年對FFA躍躍欲試，現在也望而卻步。我國政府采取了多項措施，加強金融監管。但在加強監管的同時，也注重鼓勵金融創新，一方面創新金融工具是增強國內企業抵御金融風險能力，加入國際金融市場競爭的需要，更重要的是，也是發展和壯大我國金融服務業，增強我國在國際經濟社會中話語權的需要。在國內嘗試航運金融衍生品交易，既是幫助企業規避行業風險，又是推動上海成為國際班輪運輸市場定價中心的基礎。
　　航行船舶難以回歸的主要因素，建議政府借鑒國際通行的“船舶噸稅制”，提高我國國際航運企業的國際競爭力。 
　　二是適當減免國內注冊航運企業營業稅。金融危機影響下的航運企業盈利狀況普遍堪憂。面對收入下滑、大面積虧損的局面，航運企業迫切需要降低成本，獲得生存空間。目前，國際上少有營業稅這一稅項；香港按地域來源性征稅，來自于香港以外地區的利潤不須向香港政府交稅，在港經營不盈利，不交稅；新加坡對航運企業的稅費也給予很大幅度的優惠。建議政府適當考慮減免國內注冊航運企業營業稅，幫助企業減負。 
　　三是鼓勵引進國際融資租賃模式。金融危機后，銀行對船舶信貸開始收緊，航運企業通過股票和債券的公開市場股權融資也遇到困難。迫于融資壓力，企業開始取消或推遲部分新船訂單，其中長期發展受到限制。為拓寬航運企業的融資渠道，建議引進國際上通行的融資租賃模式，成立船舶投資募集公司，通過銀行及投資人的資金投入建立類似封閉式基金而實現融資。融資公司與國內航運企業、國內船廠簽訂融資租賃協議的，可享受政府給予的營業稅、所得稅等稅費減免。 
　　四是加速老舊船報廢，調整運力結構。由于市場需求低迷，國內運力閑置的情況日益明顯。為緩解市場供求矛盾，加快運力結構調整，建議政府以供求矛盾較為突出的干散貨船隊，對安全性能要求較高的危險品運輸、客運船隊，以及高污染、高能耗的部分內河船隊為重點，加快淘汰老舊船舶，加快推進船型標準化。建立專項基金，對于提前報廢老舊船，并購置標準船型新船的企業給予適當補貼，既推進了運力結構調整，又拉動了內需。 
　　五是地方政府支持港口集疏運建設，鼓勵鐵路進港。借國家4萬億元刺激內需資金投入的機遇，建議地方政府在港口集疏運體系建設方面加大投入，尤其是加大港區鐵路線的布局和規劃，通過建立多途徑的集疏運體系，構筑立體、現代、高效、可持續發展的港口網絡，既服務港口，又服務港口城市。  
　　作者：上海航運交易所總裁 張頁