2月份，國際干散貨、集裝箱運輸市場似乎出現了一絲回暖的跡象，但金融危機仍未見底，國際航運市場“春天的來臨”還言之尚早。 　　國際干散貨海運市場率先復蘇
　　2月28日，波交所干散貨綜合運價指數（BDI）報收于1986點, 較上月上漲86%，較去年同期下降74%。其中：海岬型船2963點，較上月上漲50%；巴拿馬型船1542點，較上月上漲94%；大靈便型船1529點，較上月上漲199%。
　　2月份， BDI急劇回升，漲幅接近九成，最高曾突破2000點達到2099點。三大船型運價全面暴漲，前期相對滯后的大靈便型船運價實現了補漲，漲幅達到2倍，而巴拿馬型船也接近翻番，最少的海岬型船運價也超過50%�？紤]到當前的諸多經營低成本，特別是國際原油價格處于40美元/桶低位，占成本較大的燃油價格已較去年同期下降了大半，大部分公司運營已達到或超過贏虧平衡點，市場恢復速度之快超出業內人士預期，國際干散貨海運市場率先復蘇。
　　但在市場強勁反彈的同時，后期上攻的能量漸顯不足。2月初，BDI短短7個交易日從1099點，飆升到2月10日的2055點，漲幅達87%，但隨后圍繞2000點進行了較長時間盤整，直到月底最后一個交易日報收于1986點，還較前期高點下降3.4%，顯示后期上漲動力明顯不足。國際干散貨海運市場后市如何發展，還取決于中國的鐵礦石進口量增長能否延續。
　　2月27日，與中國相關航線的鐵礦石運價均出現大幅上漲：巴西至中國22美元/噸，較上月上漲5.2美元，增幅為31%；澳大利亞至中國8美元/噸，較上月上漲2.2美元，增幅為38%。
　　國際原油運價大幅回落
　　2月27日，波交所國際原油綜合運價指數報收于601點，較上月下降1.6%；最低573點，最高602點，平均590點，較上月下降18%。
　　石油輸出國組織（歐佩克）最新發布的月度報告中，進一步大幅調低了2009年的石油需求預期，認為2009年石油需求將下降58萬桶/日，至8513萬桶/日。但３月份歐佩克會議可能作出進一步減產的預期，對低位油價有一定的支撐。2月份，國際原油價格在40美元-45美元/噸區間窄幅波動。2月27日布倫特原油現貨價報收于45美元/桶，與上月基本持平。
　　冬季漸去， 2月份原油貿易量繼續下滑。當前金融危機仍未見底，油價在低位盤整多月，仍沒有任何上升的跡象，先前推動運價上漲主要因素的超級油輪（VLCC），繼續作為海上“倉庫”的熱潮開始消退，前期租入的一些VLCC船，由于租期已到，運力開始零星釋放，對市場構成一定壓力。在需求沒有提升，而運力有所增多的負面效應下，國際油運指數震蕩向下。三大主力船型平均運價均呈現較大幅度下跌，其中， VLCC日均租金3.5萬美元，較上月下降23%；蘇伊士型油輪日均租金2.9萬美元，較上月下降29%；阿芙拉型油輪日均租金1.6萬美元，較上月下降32%。8月份的波斯灣東行遠期合約仍維持WS37低位，市場對后市仍不容樂觀。
　　2月27日，與中國相關的VLCC兩條航線運價漲跌互現：波斯灣東行報收于WS47.2，較上月上漲9.8%，最高WS52，最低WS38。西非至中國報收于WS52.4，較上月下降15.5%，最高WS62，最低WS52。
　　國際集裝箱運價下降速度放緩
　　2月27日，上海航交所中國出口集裝箱綜合運價指數報收于875點，較上月下降1.9%，同比下降16.4%。
　進入3月份傳統淡季，中國出口集裝箱運價指數延續跌勢，中旬隨著工廠基本復工，貨量小幅回升，運價止跌企穩，并在下旬迎來了4個月來的第一次反彈。雖然反彈力度不大，但在全球經濟仍繼續惡化，貿易量萎縮的背景下，卻透出了一絲暖意，很不尋常。此次止跌企穩動力主要還是來自于行業的自救措施，一定程度上穩定了當前運價。但能否守住此底線，仍受制于內外諸多因素，特別是大約百萬TEU的閑置運力，其相當于全球集裝箱船運力的8.8%，對今后運價形成巨大壓力。 
　　歐洲航線：1月份，我國對歐盟貿易下降18.7%，昔日的黃金航線，如今成了金融危機重災區，也是自救力度最大的航線。經過撤、并線，伴隨著節后貨量緩慢回升，歐洲線平均艙位率從月初的60%-70%，上升為月底的90%，運價指數也在820點上方震蕩，不再下滑。
　　2月27日，上海航交所發布的中國至歐洲航線運價指數分別為820點，較上月下降3.4%。
　　北美航線：2月份，金融危機依舊在深入惡化，破產企業增多，失業率上升，消費者信心指數創歷史新低，需求進一步萎縮，1月份，我國對美貿易下降了15.2%。美西、美東航線船舶平均艙位利用率均降至70%左右，部分船公司美西航線運價已降至1200美元/FEU，美東航線也僅有2600美元/FEU，基本上均在底部區域，下跌空間有限。
　　2月27日，上海航交所發布的中國至美西、美東航線運價指數分別為997點、1304點，與上月基本持平。
　　日本航線：1月份日本工業產出較前1個月下降10%，創歷史最大單月跌幅，并已連續4個月下滑，經濟趨向惡化。1月份，我國對日貿易下降了28%，下降幅度遠高于其它發達國家。貨源不足，導致2月份艙位利用率不足70%，再加上競爭激烈，運價震蕩下行，2月27日，上海航交所發布的中國至日本航線運價指數為694點，較上月下降5.4%。
　　沿海散貨運價持續低迷
　　2月28日，上海航交所發布的沿海（散貨）運價指數報收于1080點，較上月下降8.4%，同比下降56.4%。
　　受困于國內需求萎縮及外貿煤炭增多，國內沿海散貨市場運價單邊下跌，進入2月份，仍沒有任何見底跡象。受外貿需求下降影響，正月十五過后，長三角、珠三角南方城市工廠開工率依舊不足，用電量回升緩慢。電廠煤炭庫存普遍大于3周以上，電廠進煤的意愿較低。數據顯示，2月份北方主要煤炭裝運港口下水煤炭降幅較大，需求極其低迷。其次是外貿煤炭進口沖擊國內航運市場。根據環球煤炭電子交易平臺數據顯示，2月27日澳大利亞紐卡斯爾港煤炭價格指數為65美元/噸，加上運費已低于秦皇島煤炭平倉價格人民幣585元-600元/噸。雖然電廠大規模進口的可能性不大，但短期內已對國內市場形成一定沖擊。據廣州海關統計， 1月份經廣東口岸進口煤炭91.1萬噸，比去年12月進口量增長39%。出于得到更多的博弈籌碼，5家電力集團正設法進口更多的煤炭。需求不振，導致無貨可運的船舶增多，運價繼續處于歷史較低水平。2月25日，上海航交所發布的煤炭運價指數1150點，較上月下降11%，其中秦皇島到廣州煤炭運價報收為35元／噸，較上月下降2元／噸；秦皇島到上海運價28元／噸、較上月下降6元／噸。
　　由于近期外貿鐵礦石進口持續旺盛，一波蓋過一波，二程礦船出現緊張，運價繼續大幅上揚，金屬礦石運價指數報收1167點，較上月上漲23%；而沿海糧食運輸由于玉米交易平淡，運價繼續下降，糧食運價指數報收658點，較上月下降8%。