中海集運公司負責歐洲航線的人士這些天一直嚴密關注上海至歐洲貨量的變化，“最淡的時期已經過去，歐洲畢竟離不開中國制造。”上海航運交易所的統計也表明，中國往歐洲的集裝箱運輸量走出了最低點，2周來連續回升。  　　海運裝載率回升到90%
　　作為中國海運歐洲方面的負責人，這位先生對上海運往歐洲的箱量回升總體感到高興�！�1月份2月份先后有歐洲的新年和中國的春節，歷來是一年中最淡的時期，但現在可以感覺到箱量慢慢上來了，這當然是一個可喜的變化。”這位負責人告訴記者，中海集運公司歐洲航線使用5000箱級的船舶，裝載率現為80%左右，其他船公司的裝載率可能有高有低，總之，北歐方向貨量上升最快，地中海方向還沒有明顯恢復。
　　上海航運交易所的統計表明，中國往歐洲的集裝箱運輸量連續2周上升。截至2月24日，歐洲航線船舶平均艙位利用率攀升至80%左右，但地中海航線貨量恢復較慢，艙位利用率保持在60%－70%的水平。截至2月27日，供求失衡的矛盾繼續緩和，歐洲航線船舶平均艙位利用率攀升至90%左右。
　　貨量的增加還帶來了運價的上升，長榮、達飛這些大牌海運公司率先預告，將于近期公布遠歐、遠地航線下一季的運費回升計劃。中海、中遠沒有表態。
　　“土豆效應”洗滌前期疲軟
　　由于船公司未對具體貨品進行統計，中海集運人士無法告訴記者上海往歐洲近期的出口結構，“應該和原來差不多，還是以中國制造的生活用品為主，中歐貿易長期以來都是這種情況�！敝羞h航運專家吳明華則指出，歐洲航線貨量上升的原因，一是中國對歐洲的大規模采購增加了業界信心，二是航運業臨近傳統旺季，三是中國低端、低值、勞動密集型的消費品在歐洲具有廣泛的需求，歐洲人日常生活離不開這些物品。
　　經濟學存在“土豆效應”、“口紅效應”，即越是經濟不景氣，人們越會注重生活必需品和“小奢侈品”的消費。幾位專家指出，經濟寒冬勢必增加人們的節省意識，歐洲貿易商經過前期急劇收縮，再次轉過頭來較大量地采購中國商品。中國幾個出口大省正在進行的產業升級，并不意味著傳統貨品完全退市�！拔覀冞�預計從歐洲的進口量也會回升，中歐簽訂這么多合同，有助于降低船舶回程空載�！眳敲魅A表示，從上海、遠東到歐洲的沿途港口也有進出貨量，共同支撐歐洲航線重走上升通道。
　　萎縮局面沒有根本扭轉
　　上海航運交易所指出，一路下跌的歐線運價出現了止跌企穩的跡象，使船公司現階段不再大規模封存運力，如果貨量仍能夠保持目前的上升態勢，船公司可能會采取更積極的舉動。
　　“歐洲航線的運力削減得太大，在這種背景下，我們不敢保證此次就是走出了低谷�！敝泻＜�運人士指出，各大船公司去年下半年以來紛紛更撤航線、封存船只，如果這些閑置運力重新出籠，市場根本經不起沖擊�！跋Ｍ�各界注意，中歐海運量的上升是在最低的基礎上出現的。黃浦江上和長江口錨地仍然停泊著大批船舶�！眳敲魅A強調，目前只是回升，而不能視作回暖。他提醒，全行業平均運價迄今只上漲10%左右，其走勢需要謹慎考察。