21世紀經濟報道記者 趙飛飛 
　　上�！半p中心”新政甫落，硝煙已起，不是與世界大港的較量，卻是與它的臥榻之側的暗戰。這已經是逼近貨源爭奪的白熱戰。 
　　“上海港的碼頭費最低已經降到了二百元左右，這讓我們非常為難�！�4月16日，寧波港務集團一位高層告訴本報，“雖然此前我們簽過協議，承諾不降價�！� 
　　大箱約600元，小箱約400元，這是以往長三角港口碼頭集裝箱費用，簡稱碼頭費。但記者調查發現，即便這樣的價格，對于港口來說，這已沒有多少利潤空間可言。 
　　“上海港此輪大幅降價，意在保全港口吞吐數據，保住眼前國內第一大港江湖地位�！睂幉ǜ廴耸咳绱嗽u論。 
　　“現在洋山港很多碼頭都是在進出空箱，在去年11月上海推出空箱商務計劃后，目前包括寧波港在內的全國的港口也都在拓展這一業務�！鄙虾８垡晃恢�情人士告訴本報。 
　　數據提供耐人尋味的解釋：2008年，上海港以5.8萬噸的貨運吞吐量位居世界第一，寧波港以5.2萬噸居世界第四，滬甬合力擠占全國五分之一份額。 
　　地理上，兩大港口之間雖僅隔76公里，這樣的格局，全球找不到第二個版本。 
　　對于上海來說，3月25日，國務院下批上海航運、金融“雙中心”意見，讓其再次起跑。本報記者獲悉，配套細則目前各方正在緊密炮制。 
　　但作為上海航運中心的核心“部件”：不僅上海港自身的吞吐，也包括臥榻之側的寧波舟山港的吞吐，這是一組替代關系，很可能繼續零和游戲，一起決定其到底能在新政下跑多遠。 
　　上海港：遠慮與近憂 
　　洋山港啟動，東北亞港口格局即重新洗牌，歷史再次開了一個玩笑，呼聲最高的釜山港卻成為受沖擊最大的港口。 
　　今日上海航運中心面臨的挑戰在8年前就種下了。 
　　本報記者獲悉，上海航運中心新政剛落地，上港集團董事長陳戌源率領訪問團自4月12日啟程，乘勢進行一個大規模的‘路演’，拜訪全球20大船公司的總部。 
　　上海港務集團董秘姜海濤告訴本報記者，這一全球路演，是希望其增加在上海洋山港的中轉業務，支持上海共建東北亞的中轉樞紐。 
　　上海國際航運中心的戰略部署，既是成為東北亞的中轉航運中心，這個進程并非一帆風順。其承載的重要平臺洋山港在投建之時，就面臨巨大挑戰。 
　　方此時，日本神戶港就聲稱要建設亞洲的母港；高雄稱要建亞太航運中心；呼聲最高的是韓國的釜山港。2000年，僅800萬的標箱吞吐量的釜山港，位居世界第三。 
　　知情人士透露，2000年上海深水港工程建設指揮部人士與上海市高層去韓國考察，從離釜山100公里的光陽港出來后，一行人兩小時沒有說笑。因為在該港的展示中心，一幅北半球平面圖里，釜山和光陽定位自身為東北亞世界航運中心，把青島、大連、上海港劃為韓國的“喂給港”。 
　　“上海當年建設航運中心，萬事俱備，就缺一個深水港，12米水深的外高橋港區僅能停泊第四代的集裝箱船，超4000箱的集裝箱船只能減載進入港口，而國內外大量貨物只能流至周邊香港、高雄、釜山、神戶等大港中轉。”上海海事大學城市現代物流規劃研究所所長徐劍華教授告訴本報：上海周邊海岸線沒有深水港條件，此時，位于杭州灣口，離上海南匯蘆潮港約32公里的浙界，大小洋山終于映入決策者眼簾，這里水深約15米，可供6000標箱以上超巴拿馬型集裝箱船停泊，隨著氣勢恢宏的東海跨海大橋在兩年內建成，天塹變通途。 
　　2005年12月9日，洋山港開港，并迎來來自希臘籍的“南非安特衛普”號進港，此后發展態勢一發不可收拾，按原計劃，國家共將投資約1000億，2012年，洋山深水港將基本建成，擁有30個集裝箱泊位，1500萬標箱的吞吐能力。 
　　洋山港啟動，東北亞港口格局即重新洗牌，歷史再次開了一個玩笑，呼聲最高的釜山港卻成為受沖擊最大的港口。 
　　2005年10月，韓國駐上�？傤I事館向韓國政府和總統府提交一份《上海物流報告》稱：洋山港的建成，直接分流釜山30％的貨物中轉業務，這部分業務主要來自中國北部港口，釜山的東北亞世界航運中心建設將遭受極大威脅。 
　　韓國、日本等國交通部就此事也曾致函中國交通部尋求溝通。徐劍華教授透露，與此同時，韓國海洋水產部也痛下決心，2007年之前取消了釜山港對每個中轉集裝箱收取的19.5美元的稅費。 
　　“香港為了迎接洋山港的挑戰，2006年出臺多項措施吸引物流。最具吸引力的是內河貨船使用多次入境許可證，最高可節省50％的入境許可證費用�！毙靹θA表示。 
　　在洋山開建開港、上海組建港務集團之后，上海港務集團就全力推進了“長江戰略”，正是這場戰略，讓上海港擁有了堅實的長江腹地，此時寧波港只能“望江興嘆”。 
　　2005年進展勢如破竹，4月以3.7億元控股素有“九省通衢”之稱的武漢港；8月攜手南京籌資8.2億，欲打造南京龍潭港為長江沿岸第一大集裝箱港；12月以50％的持股比例聯營重慶港，挺進耗資近16億的重慶寸灘港建設。 
　　上海港遠交近守，僅2006年之前在長江流域的投資項目就達到近20個，投資總額達10多億元，啟動長江戰略以來，到2007年前，占全國經濟總量半壁江山的長江流域，正向上海港輸送著95％的外貿集裝箱箱源和60％的內貿集裝箱流量。 
　　2007年下半年，長江戰略繼續進軍九江，上港集團將以不低于70％的持股比例參與九江港的整體改制，大比例持股九江港，上海港覬覦的是這里作為江西省唯一的江海出口、長江黃金水道與京九鐵路大動脈交匯成的物流樞紐。 
　　一種說法認為，中國6800公里的海岸線像一張拉滿的弓，1600公里的長江就如一支蓄勢待發的箭，上海就是鋒利的箭頭。以長江破題，立足東北亞航運中心，進而掌握世界港運話語權，是上海港此前定下的三步戰略。 
　　上海海事大學徐劍華教授告訴本報記者，世界各大國際航運中心，一種主要模式是依據“黃金水道”助推，例如“歐洲門戶”鹿特丹港位處萊茵河入�？冢幌愀垡劳械氖侵榻�流域集裝箱的喂給，美國密西西比河也供給了圣路易斯、孟菲斯和新奧爾良等重要港口城市。 
　　“對于上海港來說，長江就是其生命線�！毙鞂Υ嗽u價。 
　　擁有廣博的“腹地經濟”，依靠長江的各大“喂給港”，上海在2005年就把腹地資源較小的釜山港、高雄港遠遠拋在身后。建設第二步，東北亞航運中心，剩下的對手只有香港與新加坡港。 
　　但讓上海沒有預料到的是，正在他拉開了一張巨大的網之后，忽視了臥榻之側的壓力。2006年1月1日，由浙江省長呂祖善親自掛帥的“寧波—舟山港”一體化工程正式啟動。 
　　此外，2007年之時，僅南京以下長江段已建、在建、待建的萬噸級以上碼頭泊位就有100多個， 
　　當時上海港一個標箱的港口碼頭費為600元，而長江沿線各港口也曾低至300元、200元，甚至100元。這是上海組合港辦公室主任王明志提供的數據。他說，各港口也隨之展開價格拉攏，港口使用費、裝卸費率不斷調低。
寧波港：鐵海聯運后發之勢 
　　寧波港的“鐵海聯運”之策已緊鑼密鼓啟動。這是寧波港翻身的天賜良機。而此時，上海卻深陷：如何建設鐵路入港的問題。 
　　當上海港在忙于遠交之時，犯了一個幾近“致命”的失誤：未能估計到鐵海聯運帶來的沖擊。這在修建通往洋山深水港的東海大橋時就已經注定了：只通公路，未鋪設鐵軌。 
　　2009年1月21日，一輛滿載著義烏服裝、箱包等小商品的火車，從浙中金華出發，當日抵達寧波北侖港區，卸貨裝船，駛向海外。 
　　這是寧波港規劃實行鐵海聯運，首票從浙中轉運的貨物。鐵海聯運是指具有全程提運單的集裝箱貨物、經鐵路中轉轉關的物流模式。可直接在原屬地申報，當天到當天走，不僅節省大批時間，最重要是鐵路運價低廉，對于中長距離運輸優勢更為明顯。 
　　寧波港北侖第二集裝箱碼頭分公司商務部張智透露：“進出口商一般不愿意改變原有運輸方式，因為碼頭上的船舶定時啟航，如果出現問題，風險太大，但鐵海聯運先頭操作成功，對于當地出口商影響相當大。” 
　　2月28日，寧波港股份有限公司與中鐵聯合國際集裝箱有限公司正式簽署協議，共同出資組建合資公司，開通寧波至義烏的集裝箱海鐵聯運“五定”班列，（定車次、定站點、定路線、定價格、定時間），集裝箱列車便像公交車一樣來往于金華義烏和寧波港之間。 
　　3月啟幕的全國“兩會”，作為全國人大代表的寧波港集團董事長李令紅帶去一個特殊使命，攜鐵海聯運進京造勢。 
　　寧波港的“鐵海聯運”之策已緊鑼密鼓啟動。這是寧波港翻身的天賜良機。而此時，上海卻深陷：如何建設鐵路入港的問題。 
　　“多年建設，上海目前六千多公里土地的資源局限，再建接入港區的公路與鐵路已有難度�！鄙虾�國際航運中心、上海地區領導小組辦公室主任許培星在接受本報記者采訪時，語氣有些低落。 
　　2008年，許培星剛剛卸下上海港口管理局局長職務，其在上海港務系統履職的5個年頭，洋山港從無到有，上海港歷經了史詩般的建設跨度。 
　　上世紀90年代，外高橋港開發，將上海航運重心從黃浦江碼頭移向浦東，而洋山港的開通，使得上海國際航運中心有了深水港的依托，重心隨之擴展至東海太平洋。 
　　“上海在上報國務院的意見中，也建議建一條通往上海港主要港區的鐵路，目前，此項建議還需政府進一步研究�！痹S培星告訴本報記者。 
　　陸續出爐的港口吞吐數據很快說明了一切。僅以2009年3月數據為例，上海港貨物吞吐量同比下降13.3％，廣州港下降11.8％,深圳港下降12.9％，湛江港下降6.3％,廈門港下降13.6％。而寧波港只下降3.8％，跌勢位處是全國規模以上港口最小之一。 
　　讓上海更加焦慮的事情接連發生。雖然寧波港啟動了鐵海聯運，但目前畢竟僅有蕭甬鐵路一條通道。但現在這個格局再次因金融危機發生深刻變化。 
　　此輪4萬億歷史機遇，無疑讓寧波港搭上了鐵路快車，占盡了先機。原本2009年底通車的甬臺溫高速公路，提前至6月率先運輸貨運，外貿重地溫州、臺州的貨流可用鐵路運輸直達，而甬臺溫鐵路南接溫福鐵路線，可伸入福建。 
　　在國家的《中長期鐵路網規劃》中，寧波已被定位為國家鐵路網重要樞紐，并列入全國18個城市集裝箱中心站建設范圍。 
　　與此同時，甬金鐵路也在規劃之中，該線建成，浙中金華義烏商品，無需要繞道杭州蕭山，直抵寧波。 
　　這條鐵路另外一個戰略意義是，寧波目前欲拉攏江西貨源，甬金鐵路再探往內陸，可接入江西上饒、鷹潭乃至南昌的出口貨物。這亦是寧波港貨源增量空間。 
　　江西這些貨源，此前既是通過上海港控股的九江港轉運出口。兩個世界大港對這個腹地的爭奪各有路數，一個靠長江，一個靠鐵路。 
　　需要注意的是，進入2009年，連通杭州至寧波的杭甬高鐵、連通杭州至南京的滬杭高鐵也已經開建。 
　　一項氣勢恢宏的工程也展開規劃。3月3日，在京參加“兩會”的寧波市委書記會晤鐵道部部長劉志軍等領導，雙方共同簽署協議，合力推動150公里杭州灣鐵路大橋建設。壯大海鐵聯運市場，預計投資或超200億，大橋一旦開通，沿海鐵路大通道完全打通。 
　　這是兩張巨大的網絡貨源之網，一張是以長江為主線，一張是以鐵路為主線。現在上海港和寧波港各據一張網。 
　　此輪鐵路大躍進之后，寧波市將新增鐵路330公里，鐵路里程將達到500公里。形成“一環四射、干支相連、南客北貨、客貨分流”鐵路網。 
　　“為了攬貨，目前寧波港一支內貿箱拓展小組也已成立，現在鐵海聯運五定班列，除了開通除寧波—金華線以外，寧波—江西、寧波—武漢的集裝箱班列目前在籌劃�！睂幉ǜ蹌占瘓F內部人士告訴本報。 
　　在貨物吞吐量上，上海港與寧波港旗鼓相當，差距主要來自于集裝箱吞吐量，2008年，上海港完成集裝箱吞吐量完成2850萬標準箱，僅次于新加坡港，位列世界第二；寧波港則首度突破1000萬標箱。 
　　這是寧波奮起直追的歷史機遇，但也是上海航運中心臥榻硝煙再起之時。這也是上海此前上報國務院建設航運中心的一系列建議中，優先上馬鐵路規劃的焦急原因。
　交叉腹地的“掉頭箱” 
　　4萬億內需項目拉動后，讓寧波對這個交叉腹地還有更大的探求空間。再次打破原有格局的，是長三角高速公路系統中的另外兩座橋。 
　　腹地爭奪，這是傳統港口競爭的主流思想，但如何在這一競爭模式中創新，寧波港已經走在了前面。 
　　寧波港務集團人士告訴本報記者，傳統上，上海港腹地箱源80％以上來自于長江流域，同時，浙江也是上海港貨物主要來源。 
　　“寧波港貨源則主要來自于浙東、浙中、浙南等地，位于杭嘉湖平原經濟區的杭州、嘉興、湖州，即成為了兩大港口的交叉腹地，這個腹地的爭奪，寧波港一直處于劣勢，以往他們走慣了上海港，一般不大愿意從寧波走�！� 
　　對于這些腹地的爭奪，寧波港可謂煞費苦心。 
　　位于杭州灣南岸，杭州與寧波當中的紹興市極富說明力。在浙江經濟版圖中，紹興經濟總量緊隨杭州、寧波、溫州之后，位居第四。從地理方位上看，紹興距上海280公里，距寧波150公里。 
　　即便有著130公里的短途優勢，寧波港此前對這個盛產紡織品的城市卻無吸引力。 
　　寧波港數據顯示，2005年，紹興市出口額81.4億美元，其中，從上海口岸出口49.4億美元，占出口總量的60.7％，從寧波口岸出口27.4億美元，占出口總量的33.6％。 
　　家門口的貨物被攬走，其理何在？2006年寧波市經濟委員會一份《紹興市外貿進出口港口選擇及寧波港對策》遞交寧波政府高層，分析認為，口岸環境及貨代、集裝箱托卡車服務質量，與航線、航班覆蓋面不足，成為紹興出口企業舍近求遠的重要因素。 
　　轉機來自于2008年。 
　　當年6月，連接寧波至上海的杭州灣跨海大橋通車，紹興至上海距離比原先縮小了約30公里。但恰恰相反，寧波港數據顯示，2008年，紹興通過寧波港出口的貨物比重反而提升至46.4％，首次超過了上海港（45.8％）。 
　　“這兩年，寧波其實是在苦練內功�！睂幉ǜ蹆炔咳耸拷榻B。 
　　也正是2006年發掘問題核心之后，寧波港海關、商檢、口岸辦等部門及寧波港集團公司、貨代公司代表前往紹興召開現場辦公會。寧波港集團許諾，將盡力開辟新航線和航班，為紹興企業爭取更多的船期和艙位，并將集裝箱卡車運輸車隊由80輛增加至1000輛。 
　　與此同時“屬地申報，口岸驗放”的“無水港”通關模式也開始實行，這使紹興企業通關時間由原來的1~1.5天縮短到2小時以內。 
　　與此同時，寧波港對外的航線拓展也在不斷增加，線路一通，貨物既上門。 
　　“這為寧波爭得了原本通過上海出口的‘掉頭箱’，進出口商選擇港口，最重要看航線，其次就是計算路途的方便與運價。”寧波港北侖第二集裝箱碼頭分公司商務部張智告訴本報記者。 
　　本報記者調查發現，從紹興出發，以每輛車每集裝箱為單位，運費約100公里100美元，從紹興至寧波與紹興至上海的距離，正相差100公里。一標箱省下100美元。 
　　本報了解，寧波港口現已開通集裝箱航線210多條，世界上100多個國家和地區的600多個港口全都納入了寧波港航線覆蓋地，全球排名前20位的國際班輪公司均已加盟寧波航線。其中，集裝箱遠洋干線數已達101條，次于上海港、深圳港，位居全國第三。 
　　與此同時，寧波相繼在義烏、紹興、金華推出“無水港”與“海鐵聯運”配套，其努力很快在數據上得到反映。 
　　2008年相關數據表明，寧波口岸外貿出口比例占全省48.4％，集裝箱出口比例占全省51.4％，均高于全國第一大港上海港，寧波基本保住了自己的主要陣地。 
　　4萬億內需項目拉動后，讓寧波對這個交叉腹地還有更大的探求空間。再次打破原有格局的，是長三角高速公路系統中的另外兩座橋。 
　　繼杭州灣大橋之后，2008年12月14日，杭州灣上第二座大橋--嘉紹大橋暨南北接線工程開工，工程總耗資139億，連接嘉興與紹興。12月18日，杭州灣上第三座通道，投資99億的灣錢江隧道，連接蕭山與杭州灣北岸。 
　　三條南北通道，在喇叭形的杭州灣左中右一字排開，對接上北岸長三角發達高速公路網絡，亦可過嘉蘇高速等直抵蘇州、無錫等地，蘇州的高薪電子產品，無錫的化工業產品，是上海傳統的貨源重地。
數據暗戰 
　　關鍵的是，空箱也計入港口集裝箱的吞吐量之中。 
　　接下來是令人瞠目結舌的箱源爭奪戰。 
　　金融危機的沖擊，讓全國沿海港口吞吐量急劇下滑，港口當務之急是采取各式各樣方式，提高吞吐量，在數據上不至于陷入最為尷尬的角色。 
　　于是，一場更為有趣的箱源搶奪成了各大港口公開的秘密。 
　　“現在洋山港很多碼頭都是在進出空箱，在去年11月上海推出空箱商務計劃后，目前包括寧波港在內的全國的港口也都在拓展這一業務�！鄙虾８壑�情人士告訴本報：“所謂空箱計劃，就是以絕對低廉，甚至免堆場費價格，把目前由于航運市場低迷后，各大船公司堆放在世界各地的空置集裝箱吸引到你的港口，港口可以賺取箱子清洗保養費，計劃重要意義是，等經濟復蘇，航運業重整旗鼓，空箱就能派上大用場�！� 
　　關鍵的是，空箱也計入港口集裝箱的吞吐量之中。 
　　本報記者調查發現，由于實施了空箱計劃，2月份，全上海估計有60萬—70萬個空箱。上海港今年的目標，全年完成2900萬集裝箱的吞吐量，這在低迷的航運市場來說，空箱計劃帶來的新數據令人遐想。 
　　“事實上，全國的集裝箱的進出口數據之前別看如此之大，但實際上靠集裝箱盈利空間極為有限�！鄙虾８廴耸客嘎�，“港口與船公司簽訂合同，具體收取的碼頭費都是彼此保密的�！� 
　　船公司進出港口的貨物越多，費用越低。對于港口來說，吞吐量最為重要，這成為一個信條。 
　　箱源爭奪戰的同時，另一種名叫“換船業務”也在悄然上演。 
　　知情人士還對本報透露，為提高各大港口的吞吐量，“換船業務”也在沿海各大港口悄無聲息展開。 
　　換船業務是指，由于航運市場萎靡之后，一些運力大的，例如8000箱的大型貨輪基本派不上用場，一些4000箱左右的中型或小型的船只更適合當下形式。 
　　港口與船公司約定，把大船集裝箱在碼頭卸下一部分，裝入中小型船，大船停入公海或碼頭泊位，運力封存。 
　　“這一進一出，就是上萬箱的吞吐量，又為港口賺取了大量的集裝箱吞吐數據。”據介紹，目前全國沿海的主要港口，也都開始開展這項業務。
融合空間 
　　競合之路或許并非不可期，進行合作彌補彼此的短板。兩座港口間也逐漸釋放出合作信號。 
　　港口之間吞吐量數據上的爭奪，已到了白熱化的程度。但對于上海航運中心來說，舊傷未撫，新愁再起。 
　　金融危機沖擊下，世界航運界的發展趨勢也在面臨一場重新的思考，超深水港的開發與超大船的制造，是否是未來海運市場趨勢？ 
　　這一點尤為重要，因為即便洋山港開通，其水深在15米左右，目前巴拿馬第六代船舶已經誕生，對水深要求達20米以上。 
　　洋山深水港的最深處還不到15米。這是上海航運中心的新“憂傷”。 
　　但在寧波，則是另一番景象。2008年11月，位于舟山蝦峙門口外的我國海上最大人工深水航槽開通啟用，人工深水航槽水深達22.1米。足夠30萬噸的巨輪通行。上海的軟肋卻是寧波的優勢。 
　　寧波港目前還有一些港區候潮水深達25.7米，這是寧波港未來制勝的法寶。 
　　寧波港的硬件優勢還在于，由于洋山港是在幾座小海島上填海造出，其疏浚成本相對寧波港高出5倍左右。 
　　2008年年底，上海洋山港三期工程收工，意味著洋山港主體工程全面竣工。而總投資170億的三期工程，三期共建7個7至10萬噸級泊位，年設計能力為500萬標準箱。知情人士介紹，7個同等級的泊位，寧波港約只需要70億左右。如此高的投入與維護成本，未來的營收空間亦值得深思。 
　　然而，一切硬實力上的缺陷，都有望通過航運中心配套細則化解。上海港所有的金融中心與航運中心的聯動優勢，對于全國的港口，都是難以抗衡。 
　　“兩個中心新政后，尤其是綜合實驗區的稅收優惠政策，對寧波港將形成不小的沖擊。”寧波港集團上述高層告訴本報，“目前集團領導也都在商討對策，等待最后細則出來�！� 
　　多年的競爭關系，使得寧波港并不愿意成為上海港的附屬港口。寧波港集團人士表示：其中啟運港退稅政策殺傷力相當大，未來國內的貨物只要確認 ，即被視為等同出口辦理退稅。以往辦理退稅，需要報關離境或者進入保稅區等才可。 
　　競合之路或許唯有化干戈為玉帛，進行合作彌補彼此的短板。兩座港口間也逐漸釋放出合作信號。 
　　也正是隨著寧波港的上市，招商局國際以兩大港口的共同股東的身份，讓兩大港口產生了資本上的聯系。 
　　2005年借助上港集團引進戰略投資者的機會，招商局國際成為上港集團第二大股東，2009年3月，招商局國際通過寧波港集團組建股份公司的機會，成為寧波港股份第二大股東。 
　　2008年5月，上海港與寧波港高層進行了接觸，上海港集團領導班子成員集體赴甬，拜會寧波港集團高層。 
　　姜海濤告訴本報：“目前，兩個港口之間的互訪，都是動用整個領導班子，最近的一次是去年，大致每年來往兩次，雙方在業務合作方面也是經常溝通�！� 
　　本報記者獲悉，上港集團正與寧波港討論成立合資公司，上港集團董秘姜海濤亦告訴本報，目前雙方的合資公司還在籌建中。 
　　對于上海航運中心來說，承擔國家的夢想，勢必要跨越臥榻之側的競爭，讓“既生瑜何生亮”的劇情重新改寫。只是更多的主動繡球，應該發自上海航運中心；這也是寧波港得以借助上海長袖善舞的資本操作經驗，重新揚帆的最佳時機。 
　　為大人者，應有赤子之心。