□倪海云編譯
    機場和航空公司兩個行業在絕大多數情況下，需要互相推動，共同解決雙方的分歧。即使在談判桌的兩邊存在著“看上去不可調和的分歧”，那么也只能鼓勵參與者協心齊力解決分歧———就像其他行業所發生的那樣。
    國際航協宣稱機場行業是低效率的壟斷者——把航空公司看作是 “現金�！�。因此政府需要對機場行業進行更主動的管制，實際上大錯特錯。
    “壟斷”這個標簽并不適合貼在機場身上。如今的機場也在壓力重重的情況下相互競爭生存，同時和其他運輸模式 （公路、鐵路）展開競爭，當然各個機場的競爭模式和程度各有不同。
    1.樞紐機場提供了業務聯結的重要競爭力。在歐洲，比如希思羅、巴黎戴高樂、法蘭克福、阿姆斯特丹史基浦和慕尼黑這幾座樞紐機場之間展開競爭；在北亞，仁川、成田、上海和北京機場都是在競爭中，獲取相同的中轉聯程客源；在南亞，香港、新加坡、廣州、吉隆坡和曼谷也一樣。如今，迪拜正成為一個有力的樞紐機場競爭者。在北美，樞紐機場之間的競爭也是如出一轍。
    2.許多主要機場在不同的所有者掌控之下競爭相同的始發到達客源，比如莫斯科就有3座相互競爭的機場；洛杉磯和附近的奧克蘭圣瓊斯機場展開競爭；華盛頓杜勒斯機場和巴爾的摩，以及中國珠三角的機場之間競爭——香港、澳門和廣州三個機場。
    3.在城市中心群附近的小型機場之間也是競爭激烈。比如在倫敦，盧頓和倫敦城兩座機場之間；布魯塞爾和阿勒羅瓦機場；巴黎和博韋之間。
    4.機場之間的競爭不但為了爭奪客貨源，同時也為了吸引各家航空公司。去年在哥本哈根大約有550家機場參加了年度航線會議，目的是為了吸引參會的280多家航空公司開辟新的航線。
    5.漢莎航空的CEO曾表達過有關行業競爭更深層次的觀點，即：競爭存在于航空運輸體系之中，包括了航空公司、機場和空管，并且是一個地區的航空運輸體系和其他地區之間展開競爭。
    因此， “壟斷”的標簽并不適合貼在機場行業身上。國際航協另一說法是機場行業收費過高以及低效率。在商業航空的早期，機場是作為政府服務而建設的。近期有一股明顯的并且是加速發展的趨勢——機場的商業化。機場在發展非航空業收入流上已經非常成功了。1990年機場收入大約只有30％來自非航空相關行業，而最近，這個比例全球統計已接近50％，許多大型機場已超過60％的收入來源于非航空業。也是基于這些收入，機場所征收的費用一直保持在航空公司運營成本的4％，這比例持續了25年。
    關于效率的問題，當然很重要的是如何削減成本。機場行業已參與了廣泛的標桿對比活動，目的就是為了衡量和確認最佳做法。鑒于機場行業所面臨的競爭壓力，它們背后有強勁推動力持續提升效率。