□本報記者 隋秀勇
    “部件供給總是有延遲現(xiàn)象。”古建志向記者抱怨， “增加工作量不說，還拖延了組裝時間。不僅是我所在的車企，我的同學(xué)所在的一些國內(nèi)汽車制造企業(yè)的物流環(huán)節(jié)也是自營為主，物流不暢的問題同樣存在�！痹�經(jīng)學(xué)習(xí)物流管理的古建志，現(xiàn)在是河北省某汽車企業(yè)的總裝車間流水線的技術(shù)員。
    何止是汽車業(yè)，以我國九大產(chǎn)業(yè)為代表的制造行業(yè)的物流外包比例不高，造成其一些環(huán)節(jié)的物流服務(wù)跟不上企業(yè)需要，成為企業(yè)產(chǎn)業(yè)升級的致命短板之一。
采購物流堅冰待破
    古建志告訴記者，其實他所在的車企目前更大的癥結(jié)在于，零部件物流都是由供應(yīng)商負(fù)責(zé)，服務(wù)于原材料采購和生產(chǎn)環(huán)節(jié)的物流體系不完善，進而造成零部件供給延遲，拖延組裝時間，影響車企的生產(chǎn)效率。在傳統(tǒng)制造業(yè)物流活動中，采購環(huán)節(jié)通常不被重視，而事實上采購環(huán)節(jié)又是最有成本節(jié)約空間的環(huán)節(jié)。
    長城汽車負(fù)責(zé)銷售的劉懷玉經(jīng)理佐證了古建志的說法。長城汽車絕大多數(shù)的零部件物流都是相關(guān)配套商自己負(fù)責(zé)，具體是他們自己來做還是委托其他的運輸公司來做，就是配套商自己的事了。
    據(jù)了解，由于汽車制造商有多達(dá)上千家的配套零部件生產(chǎn)和原材料供應(yīng)的企業(yè)，每一家大型整車生產(chǎn)企業(yè)周圍都有由大量零部件生產(chǎn)企業(yè)群構(gòu)成的配套體系，同時也構(gòu)成層次繁多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的采購供應(yīng)物流體系。而且零部件的物流服務(wù)過于分散，又構(gòu)建起與銷售物流平行的物流服務(wù)體系，不利于社會資源的優(yōu)化配置。
    “零部件供應(yīng)商來做零部件物流，計劃量、需求量以及實際配送量很難完全匹配起來。一個汽車成千上萬個零部件，與多家零部件供應(yīng)商協(xié)同也是一件非常難的事。各個零部件企業(yè)是各自為戰(zhàn)，配送一方面根據(jù)制造商需求計劃，另一方面根據(jù)自己生產(chǎn)情況、庫存情況以及運輸過程中的成本，都會綜合考慮，對于任何一個企業(yè)，它都會想辦法去盡可能降低成本。從整個供應(yīng)鏈條上來看，實際上各個企業(yè)都是各自為戰(zhàn)的，很難將其協(xié)同起來，恰恰加大物流費用的支出。”北京寶供福田物流有限公司副總經(jīng)理周子山解釋道。
    以零部件供應(yīng)商為主體的物流模式除了造成配送成本的大幅攀升外，信息對接的諸多不便更是起到推波助瀾的作用。古建志雖然僅僅工作不到一年，但是科班出身的他對自營物流的弊端還是看得非常清楚： “供應(yīng)商委托的運輸企業(yè)、倉儲企業(yè)情況也是千差萬別，汽車制造商無法與其信息系統(tǒng)對接，所以配送上采用比較原始的方法，如電話、傳真等來調(diào)度。有的時候還要繞一個大圈。如果供應(yīng)商在主機廠周邊有倉庫還好說，如果沒有，制造商下調(diào)單下達(dá)到供應(yīng)商后，供應(yīng)商還要通過其他方法才能使其配送中心或是倉庫來進行配送�！�
生產(chǎn)物流力不從心
    相對于采購物流，生產(chǎn)物流第三方物流企業(yè)最難“插足”，北京一家物流企業(yè)老總對此很無奈。
    據(jù)長城汽車的一位高管透露，生產(chǎn)物流公司有專門的生產(chǎn)管理本部來負(fù)責(zé)與零部件供應(yīng)商、銷售部溝通，協(xié)調(diào)產(chǎn)、供、銷三者之間的關(guān)系，盡可能做到供需平衡。
    但是國內(nèi)能做到的企業(yè)可謂是鳳毛麟角。古建志告訴記者，從生產(chǎn)物流計劃管理上，生產(chǎn)物流計劃制定缺乏基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和預(yù)測信息，計劃的執(zhí)行率偏低。在生產(chǎn)調(diào)度方面，調(diào)度機構(gòu)設(shè)置比較臃腫，調(diào)度手段較為落后，信息反饋不實時等；工序能力匹配方面，大部分生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)過程中各工序生產(chǎn)能力不匹配現(xiàn)象較為嚴(yán)重，要么能力不足，要么能力過剩；信息系統(tǒng)建設(shè)方面，企業(yè)內(nèi)信息孤島現(xiàn)象比較嚴(yán)重。
    在生產(chǎn)物流的庫存控制，企業(yè)自營物流顯得力不從心。中國倉儲協(xié)會秘書長孫杰認(rèn)為，在保證企業(yè)正常生產(chǎn)的前提下，維持最低的庫存水平、降低企業(yè)經(jīng)營成本，是一個極為復(fù)雜的事情。這不僅僅參考當(dāng)下產(chǎn)成品或原材料的價格，還要綜合市場行情的未走勢，甚至進出口產(chǎn)品還涉及到匯率的變化。顯然，倉儲、庫存管理等供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)并非制造企業(yè)的專長。
    需要強調(diào)指出的是，生產(chǎn)物流還應(yīng)該以制造企業(yè)為主，優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部物流結(jié)構(gòu)，將自己核心業(yè)務(wù)之外的物流服務(wù)適當(dāng)外包，對其競爭力的提升大有裨益。
分銷物流不容樂觀
    “在我國制造產(chǎn)業(yè)中汽車行業(yè)的物流外包狀況還算是相對樂觀的�！惫沤ㄖ究嘈χ�說。但 “樂觀”局限于整車物流部分，售后物流狀況很差。
    長城汽車宣傳部部長商玉貴告訴記者，公司的整車物流主要是由其控股的保定螞蟻物流公司 （以下簡稱“螞蟻物流”）來負(fù)責(zé)，算是一種半自營半外包的物流模式。目前螞蟻物流擁有200多輛配送車輛，700多名員工，能滿足長城汽車的整車物流服務(wù)。
    即使是整車物流，國內(nèi)汽車制造商的物流模式也不是最經(jīng)濟的。一位曾供職于上海大眾的業(yè)界人士表示，國內(nèi)汽車制造商自建運輸網(wǎng)絡(luò)、倉儲設(shè)施和配送隊伍，各自為政現(xiàn)象比較普遍，導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)。上海大眾與一汽大眾就是兩套獨立的物流服務(wù)體系。
    據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)有實力的汽車制造企業(yè)運輸資源浪費現(xiàn)象驚人，過剩的運輸能力高達(dá)20%。而支撐配送服務(wù)的倉儲設(shè)施和自建運輸網(wǎng)絡(luò)的投資從中可見一斑。
自營物流的得與失
    其實，以九大產(chǎn)業(yè)為代表的生產(chǎn)與能源產(chǎn)業(yè)的物流外包比例相對較低，大多數(shù)是自營物流或外包層次低。一些大型制造企業(yè)即使物流業(yè)務(wù)外包也不盡合理。制造業(yè)物流的社會化和專化不高，也是我國物流成本占GDP比例過高的原因之一。
    商玉貴告訴記者，為了更好地服務(wù)于銷售，在物流基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備投入的資金，像滾雪球似的越來越多。不久前，公司在天津渤海新區(qū)西區(qū)的汽車零部件出口基地及物流項目已經(jīng)破土動工，占地面積達(dá)到2000多畝。
    在國內(nèi)制造企業(yè)中，像長城汽車自建 （買）物流設(shè)施、設(shè)備的企業(yè)非常普遍。根據(jù)中國倉儲協(xié)會第二次物流統(tǒng)計調(diào)查資料顯示，2005年制造企業(yè)重點調(diào)查企業(yè)平均使用倉庫面積為12萬平方米。其中：平均自由倉儲面積為7.2萬平方米，占平均使用倉儲面積的60.1%，平均租用倉儲面積4.8萬平方米，占39.9%；重點調(diào)查企業(yè)貨運車輛平均擁有量為58輛，裝卸設(shè)備35臺。該協(xié)會一位工作人員告訴記者，現(xiàn)在情況有所變化，但是制造業(yè)企業(yè)內(nèi)部物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模較大的現(xiàn)狀，并未得到根本改善。
    除了設(shè)備設(shè)施的投入，企業(yè)內(nèi)部物流的分頭管理也難以做到企業(yè)供應(yīng)鏈的扁平化。重慶鋼鐵集團 （以下簡稱 “重鋼”）負(fù)責(zé)對外工作的劉世華告訴記者： “重鋼的原料采購和內(nèi)部鐵路是運輸部負(fù)責(zé)；產(chǎn)成品的鐵路發(fā)運由集團下屬的新港公司管理；而公路運輸則是一個運輸公司在經(jīng)營�！边@種分門管理、政出多門的管理模式，顯然不利于企業(yè)內(nèi)部資源的整合，在部門內(nèi)耗中降低了企業(yè)的運作效率。
    一位對重鋼進行過調(diào)研的專家向記者透露，在重鋼銷售物流也比較復(fù)雜：有的客戶自提貨，也有企業(yè)自己配送。因為是型材比較多，所以一般都是鐵路運輸。當(dāng)鐵路運力緊張時，把貨車開到重鋼廠的門口排著隊。本來可以一次調(diào)撥、一次裝車分客戶送貨，但缺乏銷售與物流服務(wù)一體化的物流信息平臺，其銷售信息出自多頭多門無法統(tǒng)一協(xié)調(diào)。
為何難降自營比例
    經(jīng)過30年發(fā)展，我國物流業(yè)已經(jīng)初具規(guī)模，并涌現(xiàn)出一批具備較高水平的第三方物流企業(yè)。現(xiàn)代物流的發(fā)展理念對于企業(yè)老總們并不陌生。但是，記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，汽車和鋼鐵行業(yè)在我國制造業(yè)的物流服務(wù)體系中具有一定的代表性。
    上面提到的長城汽車高管的話也許能代表部分制造企業(yè)的心聲： “不是我們不想外包。企業(yè)發(fā)展之初社會物流還很不成熟，加之對物流服務(wù)管理的要求不高，企業(yè)自營物流對那個年代的企業(yè)迅速發(fā)展壯大功不可沒。經(jīng)過多年的發(fā)展，企業(yè)物流已經(jīng)自成體系，而且規(guī)模不斷擴大。斷然外包會給企業(yè)的正常經(jīng)營帶來許多不確定性。”
    周子山也指出，一方面物流外包與否，和企業(yè)決策者的思想觀念有關(guān)：一方面，不知道運用服務(wù)外包理念去提高企業(yè)的核心競爭力；另一方面，生產(chǎn)是制造企業(yè)的核心業(yè)務(wù)，企業(yè)出于供應(yīng)商體系保密考慮，不愿意讓第三方過分涉足。此外，以汽車企業(yè)的采購物流為例，與零部件供應(yīng)商的物流操作模式也有關(guān)，其對原來的承運商比較相信或者是有著千絲萬縷的聯(lián)系。
    而西南交通大學(xué)張錦教授接受記者采訪時表示，制造企業(yè)采購物流環(huán)節(jié)外包比較低，除了企業(yè)意識之外，與我國市場機制不成熟不無關(guān)系。在發(fā)達(dá)國家，采購物流是可以采購代理或者是公開招標(biāo)的，而我國制造業(yè)還沒有形成一種公開采購服務(wù)的機制。
    當(dāng)然物流外包比例過低，也不能將責(zé)任全部歸于制造企業(yè)。我國物流企業(yè)服務(wù)水平不高，專業(yè)物流服務(wù)設(shè)備不能完全滿足企業(yè)需求，也是不可忽視的重要因素。
    我國能源、制造企業(yè)的物流外包并非鐵板一塊。古建志認(rèn)為，國內(nèi)的家電、汽車等制造行業(yè)，銷售物流外包開展得相對不錯。緣于銷售區(qū)域范圍較大，企業(yè)心有余力不足。借助第三方物流企業(yè)往往可以彌補制造企業(yè)的銷售網(wǎng)絡(luò)和配送能力的短板。而采購和生產(chǎn)物流則多集中于企業(yè)內(nèi)部，相對來說便于企業(yè)自我調(diào)控，這也許是企業(yè)在生產(chǎn)和銷售環(huán)節(jié)自營物流比例較高的一種解釋。