□曾國潘
    上周筆者討論了一個基礎話題：物流是什么？這次筆者就將在此對“物流”和 “物流管理”的定義之上，和讀者分享一下筆者眼中的 “物流業(yè)”。
關于 “物流業(yè)”的一些定義
    鑒于大部分人對 “物流業(yè)”的范圍圈定還存有不同的看法，筆者為便于闡述，所以先要對 “物流業(yè)”進行定義。
    筆者認為， “物流業(yè)”應定義為“物流產(chǎn)業(yè)”，它是由 “物流行業(yè)”以及與物流緊密相關的其他行業(yè)共同組成的，這些緊密相關的行業(yè)中至少包括物流裝備、物流教育、物流信息化、物流園區(qū)、物流行業(yè)組織， “物流行業(yè)”則由直接從事物流服務或物流管理服務的企業(yè)組成 （注：關于“物流產(chǎn)業(yè)”和 “物流行業(yè)”的定義為筆者個人的理解，國家標準中并沒有此類說法，詞典中對 “行業(yè)”和“產(chǎn)業(yè)”這兩個詞也沒有劃分明確的等級，所以該觀點尚有待論證）。
    另外還有一個基礎的概念，就是“物流企業(yè)”。筆者對此的定義是：以向社會提供物流服務或物流管理服務為核心業(yè)務的企業(yè)。值得注意的是，在關于 “物流行業(yè)”的定義中，筆者并沒有直接用 “物流企業(yè)”這個詞，那是因為物流行業(yè)所涵蓋的范圍，不僅僅限于物流企業(yè)，至少還應包括提供非社會化物流服務或不以物流為核心業(yè)務的物流相關企業(yè) （見圖一）。
“物流行業(yè)”在中國
    雖然物流活動的實質(zhì)在人類社會形成之后就已經(jīng)存在，但這并不意味著物流作為一個 “行業(yè)”的歷史就能因此追溯到數(shù)千年前。實際上，即使在全球范圍內(nèi)，嚴格意義上的物流行業(yè)的發(fā)展歷史，不過幾十年。在中國， “物流”一詞最早是20世紀70年代末，從日文中翻譯過來的，是個完完全全的 “舶來品”。但在當時，“物流”對于國人來說，也僅僅是一個新鮮的 “詞”，沒有人會因此而聯(lián)想到這將會是一個全新的行業(yè)。
    隨著中國改革開放的深入，市場經(jīng)濟逐步成熟，原來的計劃經(jīng)濟體制下的物資供應、貨物運輸、對外貿(mào)易都要面臨變革。事實上，即使在今天，中國的大部分物流行業(yè)，也是脫胎于這三大體系：原物資部、原交通部、原經(jīng)貿(mào)委。而且，在市場經(jīng)濟越發(fā)達的地區(qū)，這種變革變得尤為迅速和深刻。
    珠三角地區(qū)，作為當年中國改革開放的最前沿，在創(chuàng)造了無數(shù)制造業(yè)奇跡的同時，也孕育了中國最早的一批物流企業(yè)。在20世紀90年代初，隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展和公路運輸?shù)姆砰_，一大批早期的民營運輸企業(yè)獲得了飛速的發(fā)展。據(jù)業(yè)內(nèi)人士回憶，在十多年前，公路貨運行業(yè)的毛利率有時可高達50%。運輸行業(yè)豐厚的利潤帶動了一大批人投身其中，也使得中國第一批民營物流企業(yè)家賺到了其事業(yè)的第一桶金。但這時候，這個行業(yè)中都還沒有 “物流”這種說法。
    第一個想到要成立一家物流公司的，據(jù)說是現(xiàn)在的中遠物流，時間是在1995年。遺憾的是當時的工商局的企業(yè)分類中，并沒有 “物流”這個行業(yè)，中遠的前輩最后只好放棄了這個念頭。兩年后，又有一家民營企業(yè)想注冊成立一家 “物流”公司，這家企業(yè)的老板專程從廣東趕到北京，為工商總局的某位領導做了整晚的解釋和說服工作，終于如愿以償?shù)赝瓿闪诵鹿�司的注冊——廣州寶供物流有限公司，那個執(zhí)著的老板就叫劉武。
    有了 “寶供物流”的先河，國內(nèi)陸續(xù)開始出現(xiàn)了新的以 “物流”為名字的企業(yè)�；蛟S是因為用這個新鮮的詞匯作為企業(yè)名稱，更能凸顯出企業(yè)的現(xiàn)代化和國際化，所以越來越多的企業(yè)主雖然并不太明白 “物流”的真實含義，但為了趕上時代的潮流，還是紛紛將企業(yè)名稱中的 “運輸”、“儲運”、 “貨運”等老百姓一看就能明白的詞語，換成了全新的 “物流”。這也使得在絕大多數(shù)普通人眼中，“物流”就等于 “運輸”，尤其是公路貨運。
    隨著 “物流”這一新鮮詞匯在市場上出現(xiàn)和被追捧，原本平靜的學術界也開始加大了對物流的教育和研究力度，以物資學院、北京交大、北京工商等為代表的高等院校，分別從物資、交通和商業(yè)的角度，開展了物流專業(yè)的高等教育和理論研究。
    至此，物流作為一個行業(yè)，終于在企業(yè)界和學術界得到了肯定和重視。也就是在20世紀90年代，中國的物流行業(yè)終于現(xiàn)出了雛形。
    進入21世紀，中國經(jīng)濟走上了快車道，以出口加工為主導的生產(chǎn)和貿(mào)易模式在長三角和珠三角遍地開花。而隨著中國制造業(yè)國際化程度的不斷加深，越來越多國外先進的物流管理理念、方法也開始被眾多國際企業(yè)帶到國內(nèi)，這使得中國物流業(yè)在很短的時間里，迅速縮短了與西方發(fā)達國家之間的差距。這短短的不到10年的時間里，中國的物流企業(yè)已經(jīng)學會了用信息技術整合和控制物流資源，為客戶提供更加準確、高效的物流服務，中國擁有了世界領先的技術、裝備和信息系統(tǒng)。但隨著去年全球金融危機對全球經(jīng)濟的巨大打擊，使得占我國GDP三分之一強的我國外貿(mào)行業(yè)遭遇重創(chuàng)，繼而波及到了我國的物流行業(yè)。
“物流企業(yè)”辨析
    從中國物流業(yè)的發(fā)展歷史中我們能看出，國內(nèi)大部分的物流企業(yè)大致可劃分為物資序列、交通序列和商業(yè)序列，而且我們很容易就能找到對應的代表性企業(yè)。例如在物資序列中有中儲股份、各地的物產(chǎn)集團、物資集團；交通序列中有中遠集團、各地交運集團、運輸物流公司；商業(yè)序列中有中國外運、各地商儲公司、國際貨代公司等。除這三大序列之外，還有比較特殊的以鐵路運輸為主的中鐵系物流企業(yè)，以郵政系統(tǒng)為依托的郵政系物流企業(yè)，以航空貨運為基礎的航空系物流企業(yè)。
    從這些物流企業(yè)的派系沿革可以看出，我國的物流業(yè)其實還帶有很濃重的計劃經(jīng)濟時代的色彩，條塊分割和行業(yè)局限仍然比較突出。同時，也正是由于這些條塊分割和復雜的行業(yè)背景，長期以來一直制約著國人對物流企業(yè)進行全面的認識和系統(tǒng)地甄別。因此，筆者特別在此談一些自己的認識和看法，以供讀者參考。
    前面筆者已經(jīng)對 “物流企業(yè)”進行了定義：以向社會提供物流服務或物流管理服務為核心業(yè)務的企業(yè)。根據(jù)這個定義，筆者將舉一些例子來對“誰是物流企業(yè)”進行分析。
    首先來看一個例子：某鋼鐵集團投資成立了一家 “鋼鐵物流公司”，專門為本集團提供物流和物流管理服務。這樣看來，這家新成立的 “鋼鐵物流公司”算物流企業(yè)嗎？筆者認為，雖然這家新公司具備獨立法人資格，也是以物流為核心業(yè)務，但是因為沒有提供社會化的物流服務，所以它不算是一家物流企業(yè)，至多只能算是換了個名稱的大型企業(yè)的物流職能部門而已。
    第二個例子，某企業(yè)在提供物流服務的同時，積極開展相關聯(lián)的貿(mào)易和金融服務。結果，貿(mào)易和金融服務的收入占到了企業(yè)總收入的絕大部分。這時，這家企業(yè)還算是物流企業(yè)嗎？筆者認為，營業(yè)收入的多少并不是決定核心業(yè)務性質(zhì)的關鍵，只要這家企業(yè)的這些貿(mào)易和金融服務，都是圍繞著物流這個主業(yè)而開展的，那物流作為這家企業(yè)的核心業(yè)務的地位并沒有發(fā)生變化，所以這家企業(yè)仍然算是物流企業(yè)。
    第三個例子，某企業(yè)以向客戶提供專業(yè)的物流解決方案為核心業(yè)務，但不參與任何實際運作。筆者認為，因為其并沒有直接參與到物流服務或物流管理中，所以所提供的服務應定性為咨詢服務或其他，不應歸入物流范疇。所以，這家公司不算是物流企業(yè)。這里需要強調(diào)的是，這里所舉的例子，與此前國內(nèi)曾經(jīng)被熱炒的 “第四方”乃至第 “N”方物流有著很多相似之處，而且這種說法也曾一度讓局外人迷惑不解，以為高深莫測。其實物流業(yè)所需要的，并不是苦心孤詣地劃分出 “第幾方”的陣營之分，而是更多實實在在的操作和管理。國內(nèi)有許多人至今還對這種第 “N”方物流的概念念念不忘，其實是舍本求末的想法。
    第四個例子：物流園區(qū)算不算物流企業(yè)？筆者認為，物流園區(qū)肯定不算物流企業(yè)。因為物流園區(qū)是所提供的實際上是土地開發(fā)服務或物業(yè)服務，它以向客戶提供物流活動的場所并收取土地出讓金、租賃費或管理費為核心業(yè)務。這顯然與物流企業(yè)的核心業(yè)務有著質(zhì)的不同。但是國內(nèi)大部分的人仍將物流園區(qū)劃歸物流企業(yè)，其實這是個誤區(qū)，希望有關部門和行業(yè)組織重新考慮關于物流園區(qū)的歸類。
    第五，貨代企業(yè)算不算物流企業(yè)？這里需要說明的是，貨代企業(yè)之間存在較大的差異，大的貨代企業(yè)可以是中外運、UPS這樣的企業(yè)，而小的貨代則可能是只有一張桌子、一部電話和一個 “小黑板”的公路貨運信息中介。對于前者，大家都認可其作為物流企業(yè)的身份，但對于后者，多持懷疑的態(tài)度。筆者認為，不論是中外運還是公路貨運中介，他們所提供的服務的性質(zhì)是一樣的，那就是：受客戶委托，對貨物的物流過程進行管理。只是在實際操作中，管理的范圍和深入的程度有所不同而已。
    第六，快遞算不算物流企業(yè)？快遞當然算物流企業(yè)，不僅算，而且是整個物流行業(yè)中毛利率最高、發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮募毞中袠I(yè)。筆者之所以提出這個問題，是因為快遞是一個完全的新興行業(yè)，是一個計劃經(jīng)濟時代完全不存在的行業(yè)，這使得它在今天的行政管理序列中，找不到自己的歸屬。所以就連快遞企業(yè)自己都很迷茫，不知道應該投身哪里，向誰尋求幫助。相對于脫胎于物資、交通和商業(yè)體系的其他物流企業(yè)而言，快遞業(yè)所處的環(huán)境更加惡劣。這一點從非公快遞與郵政總局關于 《郵政法》修改草案之間的斗爭就可見一斑。如今，物流業(yè)被納入國家振興規(guī)劃，或許能給中國的快遞業(yè)帶來一個稍寬松一點的發(fā)展環(huán)境。
    關于 “誰是物流企業(yè)”的思考與甄別，可以舉出的案例還有很多。這些思考與甄別的目的，不僅僅在于分出物流企業(yè)的真?zhèn)�，而筆者所采用的方法也未必就完全正確。筆者舉這些例子的根本目的，在于說明一個道理：因為多種原因，國內(nèi)被冠以 “物流”字樣的企業(yè)數(shù)量龐大，種類繁多，可謂魚龍混雜。這當中不可避免地有一些張冠李戴，甚至是掛羊頭賣狗肉的企業(yè)，打著 “物流”的旗號，占著政府的政策、社會的關注，卻沒能給社會帶來實際的物流效益——這些掛著 “物流”名義的 “偽物流企業(yè)”，不僅混淆了大眾的視聽，對那些真正在服務社會的物流企業(yè)也是一種無形的傷害。如今，國家要振興物流產(chǎn)業(yè)，這就需要大家對物流，對物流企業(yè)有一個清楚的認識，只有認清了目標，才能使振興的步伐邁得更快一些。
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