□王凌峰
    中國集裝箱運輸是運輸領域的一場革命，是交通運輸現代化的重要標志。最近的幾十年，隨著各國貿易壁壘不斷被打破，經濟的全球化趨勢變得更加明顯。
    集裝箱貨運量在增加，國際航運市場很好，但各港口之間的競爭也隨之加劇，尤其是地理位置相近的港口其競爭更加激烈。為了增加港口的競爭力、贏得市場，各港口競相采用最先進的裝卸技術并積極更新港口設施。
    我國之所以成為全球集裝箱運輸大國，其原因在于我國是外貿加工的大國，而外貿加工是大進大出，進出都利用集裝箱運輸，是集裝箱生成量極大的產業。我國的GDP占全球的份額為6%，外貿進出口總額約占全球進出口總額的8%，但集裝箱吞吐量卻占全球的1/4左右。我國外貿總額在全球排行第三，約為美國的8成，但集裝箱吞吐量卻居全球之冠。
    我國的改革開放自加工貿易起步，發展加工貿易解決了改革開放之初發展經濟亟需的資金、技術、信息匱缺的問題，也給經濟帶來近30年的持續、高速發展，這是一個不容置疑的事實。但是，隨著2007年美國暴發的次貸危機，繼而發展成為全球性的金融海嘯，我國外貿絕對值的大幅下降，直接導致整個集運行業陷入困境，中國集裝箱運輸行業遇到前所未有的困難。
中國集裝箱如何發展
    實現中國集裝箱吞吐量和運作效率的提高有兩個基本途徑：一是擴大港口規模，如增加設備數量、擴大堆場面積等。但是這種途徑受到各方面的限制較多，同時會大大增加港口的成本，降低投資的回報率，因此港口規模在一定時期內一般不會改變。另一個途徑是采用新的管理系統，提高自動化、信息化水平，提高工作效率，提高吞吐量。這種途徑限制較少、見效快，因此港口一般采用此種方法。
    中國集裝箱信息化和中國集裝箱網絡化的開發與應用程度是港口先進與否的重要標志，也是港口能否提高競爭力的關鍵所在。為適應國際航運市場日趨激烈的競爭需要，中國港口集裝箱加快信息化建設的步伐，紛紛建立電子數據交換系統，并積極開展電子商務等網上業務。中國集裝箱于長江三角洲港群的上海港就以創建統一信息平臺、國際安全港口和生態港區為重點，中國集裝箱大力推進港口軟環境建設，朝著軟件與硬件建設并重的方向發展。但與此同時，國內集裝箱碼頭在信息化和網絡化建設方面也存在某些誤區。首先，許多碼頭認為，系統越先進，對生產的輔助作用就越大。的確，Navis、COSMOS和TSB等系統非常先進，但購買和維護成本也很高。對于多數碼頭來說，安裝基本生產流程模塊和箱信息處理模塊就已足夠，無需安裝所有系統模塊。其次，一些碼頭一味追求信息專業化，造成信息處理缺乏個性，碼頭IT人員的核心能力得不到發揮。
    在市場經濟體制中，企業經營首要的目標是擴大市場，在低增長的環境中更應如此。雖然就整體而言，港口部門的努力不可能促進集裝箱運輸市場的擴大，然而，采取措施減少外貿集裝箱中轉外流，實際上也就擴大了國內的市場。
    例如，我國港口主管部門就可以出臺一些政策，鼓勵船東與貨主利用沿海的港口實行外貿集裝箱的中轉。又如，允許干線船捎帶本公司所攬的支線箱，由于這項政策涉及國家主權而不能實行。其實加強信息管理是可以做到既無損于國家主權，又可以減少中轉外流，是兩全其美之舉。此外，還可以實行啟運港退稅政策，即貨物裝上支線船后即可退稅，以吸引貨主利用國內港口進行外貿集裝箱中轉。
    對具體港口而言，擴大市場是大有可為的。尤其是在目前，國內許多港口產能大于需求，而在需求又增長乏力的條件下，更應以此為首選策略。在市場定位上，應該擴大視野，實施目標市場多樣化的策略，也就是在鞏固與擴大原有目標市場的前提下，不斷發展新的目標市場。在擴大市場的策略上，繼續發展戰略合作，以鞏固與發展市場。
降低港口物流成本
    降低成本就是對已有的貨源進行深加工，做好延伸服務，以期獲得更多的收入。所謂延伸服務就是把服務范圍向上下游擴展。例如提供集疏運服務、配送服務、拆裝箱服務、為小貨主提供拼箱服務。
    在井噴式增長時期，由于任務繁重，港區堆場經常飽和無力他顧。現在，堆場可能有空閑之地，有些作業可以在港內進行，為貨主提供方便，也降低貨主的費用，是兩全之舉。港口企業降低成本，首先是降低裝卸成本，在井噴式增長時期，企業的利潤通過作業量的增加而增加，降低成本往往無暇顧及。
    應該看到，在降低成本方面大有潛力可挖。例如，現場作業機械的配置與組織；如何在保證船期的條件下，利用信息技術，以充分發揮機械的效能，降低作業成本；合理使用堆場，減少水平運輸機械的行駛路程等。2008年許多港口對堆場機械實現了“油改電”，使作業成本大幅度降低。
合理規劃，增強周轉能力
    (1)制定好大計劃之后，還需要對進出口集裝箱的場地位置進行合理規劃。集裝箱裝卸有句俗話：“船上什么樣，將船從‘側正面’(陸側)依次‘扣’到場地，應該還是什么樣!”話雖簡單，但精辟之極，濃縮了整個碼頭的場地分配和裝卸方法。碼頭的前沿場地用來存放出口集裝箱，而進口集裝箱都放到后面的場地。因為前沿靠近岸邊，裝船時拖車不必行駛很長距離就能到達岸邊，而進口的集裝箱卸船操作較為簡單，可以直接放到后方場地，這樣會離閘口很近，進閘提箱和出閘都相當便捷。
    為什么說“側正面”呢？因為船舶的停泊位置應該正對其進出口集裝箱的堆放場地，這樣才能使集卡車輛運輸集裝箱到船邊的路程最短，縮小堆場機械單箱作業時間。為什么說“扣”呢？原來船舶為了安全，都將重量大的集裝箱放到最下面，用以壓艙底，獲得船在海上的穩性。此外，由于集裝箱卸貨港口不同，必須依照船舶航線的港口順序，遠的放到最下面，近的放在上面，或者區分卸貨港口裝到不同部位。
    所以，出口集裝箱進港時，場地計劃必須區分重量等級和卸貨港來堆放集裝箱，而且是船上位置的反方向，比較重的集裝箱放在高層和臨近場內車道，因為這是先發箱的位置，還要控制箱子正好裝到艙底或者靠下的位置。這就是出口場地“重壓輕”原則，即：同場位必須堆放相同卸貨港的集裝箱，且較重噸級的箱子要置于較輕噸級之上。若發箱時違背了“先重后輕”的原則，會增大單船配載員的配載翻倒率，且中控調度和場橋作業的實際翻箱必然增多，嚴重降低了堆場出箱速度，影響了場內集裝箱的周轉效率。
    (2)新增加的“提空箱閘口自動選箱”功能，則徹底改善了上述問題，閘口錄入員只需確認提箱計劃，系統會依據默認的“就近發箱原則”來選箱。集裝箱閘口系統自動將箱子依次按照拖車的前、后箱選定，確認入閘。但是，如果多家用箱單位同時提此票的箱子，此功能就需要進一步應用完善，可以使同票下的集裝箱分單位多路同時提走。
    其解決方案為：①可以分多個提箱計劃，計劃和場位建立對應關系，但是不能做到精確的箱量控制。②只用一個提箱計劃，通過設置不同場位的空箱發箱次序和現場機械區域作業計劃來實現提大票空箱系統多路自動選箱。此外，對于現場實際操作遇到的各種困難，還需要進一步規劃整改。
    如今，我國集裝箱運輸已成為全球集裝箱運輸發展的重要組成部分，集裝箱運輸是一種先進的運輸方式。目前世界各地的港口和研究結構投入了大量人力、物力，探索研究如何提高港口的工作效率、如何實行自動化、如何降低成本等問題。
    由于港口本身是一個復雜的系統，港口發展越大，整個物流系統就越復雜，因此目前大多數研究都是針對港口某一個操作部分單獨進行。但在實際中，港口實際運行效率的提高不僅僅依靠單個系統的優化，還與各個系統之間的配合有著重要的關系。因此，如何發展中國集裝箱事業，將是港口物流研究的一個重要方向。
    作者簡介：王凌峰，國家職業培訓與就業專家師資委員，特聘物流講師，注冊采購師。