中國宣布將開始整頓臃腫的航空業。同一天，國際航空運輸協會 （I－ATA）將之前對全球航空業全年虧損的預期調高一倍，這只不過是一個巧合。90億美元——在IATA吉隆坡年會上這個令人震驚的數字，很可能只會讓北京聳聳肩：中國三大航空公司去年的虧損，就差不多是這個數字的一半。
    盡管中國并不樂意無限度地忍受巨虧，但它是否愿意推進迫在眉睫的航空業徹底重組，仍是一個問號。迄今為止，監管部門都在小打小鬧，包括取消燃油附加稅，鼓勵航空公司減少國際航線。但這并未觸及國內產能過剩這一核心問題。同樣，中國三大航空公司中最弱的中國東方航空股份有限公司 （ChinaEasternAirlinesCor－porationLimited，以下簡稱 “東航”）6月8日宣布股票停牌，隨后發布簡短公告稱，公司正籌劃 “重大重組事宜”和 “進一步降低資產負債率”，也未應對這一核心問題。
    假定東航與其地方競爭對手上海航空股份有限公司 （ShanghaiAirlinesCo.,Ltd.，以下簡稱 “上航”）合并，這一交易是有道理的。東航不僅在其主要樞紐機場面臨直接競爭——中國國際航空股份有限公司 （AirChinaLimited，以下簡稱 “國航”）與中國南方航空股份有限公司 （ChinaSouthernAirlinesCompanyLimited，以下簡稱“南航”）分別占了北京和廣州機場，還要向兩家國際機場提供服務，造成雙倍成本。但由于兩家公司總債務超出總資產約10億美元，僅僅為啟動運營，合并后的公司還需要大筆政府嫁妝。自去年底以來，兩家公司已接受了合計15億美元的政府注資。
    更明智的選擇是讓國航與東航合并，使中國的國際旗艦航空公司在國內兩家關鍵樞紐機場都占據支配地位。通過富有競爭性的定價，國航已成為事實上的集運商——今年第一季度，其客運量同比增長14%，而收入卻下降了約7%。7年前，中國搞砸了一輪行業整合，拖拉著幾十家無精打采的二線航空公司�？瓷先ィ�中國還將再犯一次同樣的錯誤。（轉自金融時報網）