□李衛衛
    作為一家整車物流企業車輛采購的負責人，王平最近遇到了一件麻煩事。為了擴充運輸能力，他所在的公司從年初就計劃購買一批商品車運輸車，但是半年過去了，這項工作卻遲遲沒有進展。而偏偏在這時候隨著汽車銷量的不斷提升，公司運力更加吃緊。在這種情況下，新車采購就顯得有點迫不及待。
    “領導一再催促要盡快落實，好讓新車盡快投入運營，可是目前行業現狀讓我們有些無所適從，雖然看了不少車型，但一直都沒有找到最理想的。”
    據王平介紹，目前國內用于商品車運輸的轎運車多為鉸接列車結構。對于這種車，按照國家《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》標準的規定，其長度必須控制在16.5米以內，可按照這個長度，每輛轎運車最多只能裝載6輛商品車。而根據目前國內的運價水平，裝6輛車，物流企業非但掙不到錢，還得賠不少。于是，為了維持生存，很多企業不得不加長車輛長度，致使商品車運輸市場出現了能夠拉8輛、10輛商品車的轎運車。
    但這樣一來，超限罰款的問題又隨之出現，而且呈現出逐年惡化的趨勢。為了彌補罰款增加的那部分成本，一些車主和物流公司又繼續增長車長，以至于商品車運輸市場甚至出現了一次可以裝載12臺新車的轎運車。
    裝8臺車、10臺車、12臺車，轎運車越加越長，也導致整車運輸市場的競爭環境進一步惡化�！鞍�16.5米的標準，這三個車型不管哪個上路，都要被罰款，這種隱性成本都是必須要出的。而至于出多少，則具有較大的隨機性。但有一點是可以肯定的，那就是裝的商品車越多，平攤到每輛轎運車上的成本也就相對較少。所以，很多汽車物流公司在主機廠招投標時，一些使用12臺車的公司為了搶奪業務，會利用自己成本相對較低的優勢，單方面的壓低報價，使得行業利潤也被擠壓到正常水平以下，而‘超限較少’的企業，只能吃啞巴虧�！蓖跗秸f。
    另一家整車物流企業一位負責人的一席話，也從側面證實了王平的這一說法。他告訴記者，去年，應業務增加的需要，他們公司購置了一批可以裝載8臺商品車的轎運車，可是新車投運之后，企業的利潤反而大幅下滑�！败囋黾恿艘院�，因為運價壓得比較低，本來就不高的利潤，再加上車多了以后罰款額也隨之增加，導致利潤的一大半都被罰掉�！痹撠撠熑颂寡浴！氨緛砦覀兘衲暌蚕胭忂M新車，可是想想去年的遭遇，這一計劃只能暫時擱置�！彼�頗為無奈地說。
    按照王平的說法，現在執法部門對于這些超限轎運車的態度是 “以罰代管”，司機開車上路之后經常是提心吊膽，甚至還要和執法人員玩“貓捉老鼠”的游戲。一位轎運車司機在接受媒體采訪時甚至吐露心聲說：“如果哪天執法部門對超限車下了死命令，就是不讓上路，我心里反倒踏實了。像現在這個情況，8臺車不讓跑，交了罰款又放我走，我就索性變成拉10臺，多兩臺車的利潤專門對付罰款。罰得再兇了，也只能換成12臺的，但這就更惡性循環了�！�
    在這種愈演愈烈的惡性循環面前，究竟買何種尺寸的轎運車，也成了越來越多物流企業的難題。如果按照現行國標購置新車，運營時難以與超限車輛進行競爭，但是如果購買了超限車，又要面臨數額龐大的罰款。在難以決斷的情況下，不少企業只能擱置計劃，不敢輕易購車。但隨著我國汽車銷量的持續猛增，現有的轎運車的數量顯然已經處于供不應求的狀態。一面是越來越惡化的競爭，一面是巨大的市場需求，越來越多的汽車物流企業因此陷入了一個“怪圈”。
    為了解決這一矛盾，行業協會和物流企業都在呼吁，希望國家相關部門參照國際慣例，將轎運車從GB1589-2004國標中分離出來，納入特種專用車的范疇進行管理。對此，專家也表示，與普通車輛相比，商品車運輸車具有明顯的特殊性和專用性，將其定位為特種專用車可謂實至名歸。而且，由于我國的整車物流起步較晚，目前關于商品車運輸的很多標準和規定還尚處于空白，將商品車運輸車納入特種專用車之后，也便于相關標準及規定的制定。