上周波羅的海乾散貨綜合指數（BDI）變化不明顯，周一報3763點，至周五最后一個工作天報4070點，實際只升307點，升幅8個百分點。三大典型船型指數以周五公布數字，海岬型（BCI）報7996點，環比升16點，4條典型航線現貨月租金報89862美元（下同），上年同期是165154美元，巴拿馬型（BPI）報3125點。環比跌37點。4條典型航線現貨日租金報25074元，上年同期是67797元。至于超級靈便型（BSI）報1749點，環比升14點，四條典型航線日租金報18288元，上年同期是64867元。 
BCI的市場和供求仍然受人關注，這種礦砂船的運力受內地市場的需求和港口塞港排隊卸貨，仍然有90艘船在輪候，至少在短期內全球BCI的總噸位供應有超過十分之一的噸位滯留在內地港口的錨地。部分船東還提醒，這還未包括一部分因受航運低潮時，有租家為改變合約而與船東發生的合同糾紛，被迫停航一段時間的噸位與運力在內，若計算在內，則全球BCI的市場總利用噸位比想象中還要少。 
BDI今年以來最高點數是在6月3日報出的4291點，很大程度是受BCI指數的不斷攀升，而推高了BDI指數。在本月初首周在奧斯陸舉行的海運周活動上，倫敦最老資格的海運咨詢機構克拉克森海運研究部主管曾經揚言，今年全年BDI指數不會超越6月3日的4291點。 
BDI有望再上一層樓 
這番預言似乎很有權威，但能否經得起時間的考驗，業內有人提出質疑，中遠集團總裁魏家福似乎不太相信這種預測的準確性，盡管他未有正面評論，但提出了自己的看法，聲稱BDI本月份可升破6月3日的最高點，他以中國內需和國際市場都對消費拉動經濟有十足信心，以中國的年初出臺4萬億元促進經濟方案等一系列針對性措施，都有利于國民經濟發展。有記者在上海一個場合追問他憑什么依據時，他以去年歐美大眾過「窮圣誕」和「靚玩具」來妙論「消費」與「海運」之關系。事實上，在他一番妙論后，上周BDI已破4000點大關，能否在本月內再超越6月3日之數，大家要耐心等候。 
無獨有偶，摩根士丹利在上周三一份以亞洲區內典型上市乾散貨運輸為主船公司的業績表現，來論BDI前景預測，這份報告分析對BDI的遠景看得相當悲觀，歸納起來有4點：1.報告預測2009-2010年BDI指數只介乎2000-4000點之間；2.提出中國對消費品需求與供應，是否有長遠的實質性需要；3.提出新船取消或交付，舊船拆解，對短期租船運費有一定影響；4.二手船價在期內會上升35%，報告重心是放在運礦砂的海岬型船的遠期運費協議（FFA），日租金會由目前的65000元的水平，在未來4季截至2010年第二季會逐漸走下坡。 
談到二手貨船的國際貿易，原來一直是個非常活躍的市場，長期以來都由希臘船東與經紀把持控制，為希臘的國際航運中心賺取大量美元，亦養活一大批希臘經紀，成行成市。近期，這個市場正悄悄地發生變化，筆者手上得到一份材料，2002年時希、中兩地二手船數字以噸位計算，希臘是1643.2萬載重噸（DWT），中國是235萬DWT，兩者是99：1的市場份額之比。2008年，希臘是787萬DWT，占市場份額的61%，中國已急升至接近500萬DWT，占份額39%。 
今年頭5個月，中國歷史性首次超過希臘，報465萬DWT，占市場份額70%，希臘已跌落第二位，報202萬DWT，占份額30%。 
二手船市場格局在變 
統計數字顯示，二手散貨船國際貿易全球三大買家，排名是希臘、中國、日本。以今年頭5個月的數字來分析，中國二手船貿易量已迫近08年全年總量，只差34萬噸DWT即可打平，一般的講法，只是最多成交2至3艘海岬型船即可達目標。 
希臘經紀為此嚇了一大跳，其中最有實力的老牌經紀人公司Cotzlas稱，今年全年二手散貨船成交額估計在48.4億美元，且免船檢，其中五分之一是由中國買家購入，而且中國買家都選10年船齡內的日本二手船。而希臘經紀人眼見自己的地盤，勢力與利益被搶占，竟氣急敗壞地發出了二手船市場「中國入侵」論，論調之古怪與隨意性，令人發笑。