大新華輪船有限公司CEO孫澈25日在“2009國際航運大會”上表示，4－6月干散貨市場的繁榮局面無法持續，一度運行在4000點之上的BDI指數有虛高之嫌，正常的BDI指數應該維持在2000－4000點之間。  　　今年一季度還在經歷慘淡境遇的航運市場，本來2009年被認為是面臨挑戰最大的一年，但今年4月份開始，干散貨航運市場的異軍突起讓航運企業看到了希望。 
　　會上，主辦方上海交通大學的一位物流專家告訴中國證券報記者，干散貨市場的利好難以稱作長期復蘇的兆頭，只是業界困境的短暫解脫。其主要原因是中國的鋼鐵擴能需求，導致運貨量猛然高于船運公司預期。如果對干散貨市場的走勢保持盲目樂觀，反而對船東目前應該放在首位的拆解舊船、推遲甚至取消新船訂單等“去運能化”造成阻礙，這將導致本就失衡的運能過剩更加嚴重。 
　　目前過分樂觀 
　　北方船務控股有限公司總經理洪昌寶認為，雖然現在市場有所恢復，BDI指數有所上升，但這主要是因為中國經濟刺激計劃短期內的提振作用，市場對經濟復蘇過分樂觀的態度，以及一些投機因素造成的，這與供求關系的基本面其實是背離的。 
　　中國遠洋集團公司總裁魏家福雖然認為干散貨市場的繁榮主要來自真實的需求而非投機力量的炒作，不過他也表示，“我想謹慎提醒投資機構，不要往這個市場投入過多流動性，這是國際金融危機得到的重要結論�！� 
　　由于航運業的另一大市場——集裝箱市場持續維持慘淡局面，干散貨市場是目前支撐航運業回暖的唯一支柱。國際知名集裝箱運輸企業馬士基航運日前表示，今年旗下集裝箱海運貨量跌幅可能高于一成，集團的投資將投向港口等可以產生最佳回報的領域而非深陷赤字的集裝箱業務。此前，法國海運咨詢機構AXS-Alphaliner的最新報告顯示，全球11家主要班輪公司今年首季總收入只有144.5億美元，同比跌35%。其中包括馬士基航運、中海集運、東方海外、商船三井等。 
　　基礎比較脆弱 
　　“我的鋼鐵網”一位鐵礦石分析師表示，目前，國內鐵礦石和煤炭價格普遍低于進口產品已是顯而易見的事實，國內各大港口堆滿了海外礦石和煤炭。由于鋼材廠商去年末大量清空庫存，今年二季度鋼鐵產能的快速恢復增加了鐵礦石和燃料饑渴，因此，3月份開始海運干散貨市場出現快速反彈。以鐵礦石進口大港日照港為例，截至5月31日，日照港累計完成貨物吞吐量7408.8萬噸，同比增長12.7%。其中鐵礦石單月吞吐量創歷史最高。但是，這種“單一商品”推動型的海運繁榮，其基礎比較脆弱。 
　　孫澈認為，目前中國進口鐵礦石已經高達3億噸，而去年全年的進口額不過4.5億噸，下一步大幅增長的空間已經不大。他還表示，此前世界三大鐵礦石巨頭為了爭奪中國今年的市場展開了包括價格和運量在內的各種競爭，推動了在華礦石熱銷和運費的提升，一旦年度鐵礦石談判塵埃落定，這種競爭造成的熱度也將降溫。目前滯留國內各港口的鐵礦石已經達到1億噸左右。 
　　新船的增加也是干散貨市場的另一大壓力。根據中介機構的統計，今年國際干散貨運輸船拆船量可達以往5年的總和，但交付新船至少是拆船量的2倍。即使不再有新增訂單，干散貨船運力在未來5年仍將出現每年8.7%的增速。