從去年9月開始,絕大部分班輪公司已開始了虧損之旅。經濟危機影響、消費水平低迷、投資總額減少、國際貿易萎縮，在種種因素共同作用下，時至今日，處于虧損狀態的班輪公司經營狀況仍未見起色，遠洋承運人以及班輪公司仍深陷困境當中。據筆者了解，目前，班輪公司虧損規模之大，已遠超遠洋承運人的忍耐程度。據歐洲班輪事務協會于今年6月提供最新資料，2009年一季度，全球絕大部分班輪公司都身處痛苦深淵當中。雖然在這段期間內，班輪公司收取了燃油附加費，但同不斷下探的運價相比，無疑是杯水車薪。目前，美國總統輪船公司平均每只標箱運價為1237美元，同比下降15.7%；東方海外貨柜航運有限公司每只標箱運價僅為975美元，下降幅度已達18.5%，甚至由該公司經營管理的亞歐航線集裝箱運價跌幅高達49.1%。號稱“世界集裝箱運量規模最大”的亞洲-北美西海岸航線平均集裝箱運價同比下降了12%，平均每只標箱運價已降至1670美元。如此低廉運價令人震驚。
　　從諸多回避到坦誠面對班輪公司發生積極變化今年一季度，包括丹麥馬士基、東方海外貨柜航運有限公司、美國總統輪船公司以及赫伯羅特船務有限公司在內的不少班輪公司已公開承認虧損。5月份，馬士基公開聲明：其經營管理班輪公司下的全球貿易航線在今年一季度總運量為130萬FEU，同比下降14%；其中，亞歐航線集裝箱運量下降8%。一季度，馬士基每只標箱的平均收益同比下降24%，其中，亞歐航線每只集裝箱平均收益同比下降44%。一季度，馬士基收益為49.06億美元，同比下降27.8%。與此同時，多家班輪公司的收益也出現了不同程度的下滑。一季度，東方�；屎竭\集團的收益為15.43億美元，同比下降35.9%；赫伯羅特的收益為14.77億美元，同比下降35.6%。
　　一條繩上的螞蚱大家要相互理解殘酷的現實已容不得遠洋承運人中的高管們再談航運界的光輝時刻。6月初，馬士基-莫勒集團首席執行官尼爾斯·安德森對外媒表示：當前國際集裝箱航運市場環境非常特殊，必須客觀分析，來不得半點主觀臆斷。在他看來，今年下半年國際集裝箱航運市場態勢仍不容樂觀，國際集裝箱航運市場2009全年效益業績負增長的命運已不可避免。由此可見，如今，全球集裝箱航運市場已處于絕望境地。遠洋承運人和其經營的班輪公司必須背水一戰，努力拼搏，采取應對措施，爭取在今年下半年，轉敗為勝。以下五項措施可供借鑒：措施一：由于集裝箱船隊運力供大于求，且貨量嚴重不足，凡是有必要停航的班輪一律停航，以避免空轉航線。今年一季度，全球集裝箱船隊運力已超過110萬TEU，而僅有約占現有全球集裝箱船隊總運力的9%~10%的班輪處于停航狀態。如果貨量沒有根本性好轉，那些被迫停航的班輪則無法重返航線。
　　措施二：凡達到報廢標準的老齡船一律報廢，將其送至拆船廠或依法改為它用。據筆者估計，2009年將有25萬TEU運力的集裝箱船舶退出航線，絕大多數船舶將被送至拆船廠進行拆除。
　　措施三：繼續堅持班輪減慢航速策略。該策略原是在燃油價格飆升時提出的，試圖通過節能減排，達到降低班輪運營成本的目的�，F在燃油市場價格回落，節能減排原則不變，因此適當放慢班輪航速、減少航線班輪投放艘數等相關措施仍有利于遠洋承運人提高班輪運營業績。
　　措施四：勒緊褲腰帶、精打細算過日子。進一步削減班輪運營和服務成本是當前遠洋承運人及班輪公司的燃眉之急。據了解，美國總統輪船公司已將其2009年班輪船隊總運營管理成本削減10%，其中，泛太平洋和亞洲-地中海航線班輪船隊2009年運營管理成本削減幅度將達到25%。
　　在航運市場毫無起色的現在，僅憑上述四項措施尚不能幫助班輪公司走出困境，筆者認為，班輪公司必須積極爭取客戶的理解，盡快恢復運價才是讓其走出困境的關鍵。4月~5月，不少班輪公司已恢復航線運價，這是明智之舉。目前，馬士基決定從6月1日起將其亞洲-地中海西向航線集裝箱運價在4月1日運價基礎上上調250美元/標箱。赫伯羅特船務有限公司也決定6月15日起，將其北歐和地中海航線集裝箱運價增加150美元/標箱。法國達飛航運集團決定從6月1日起將其地中海西向航線集裝箱運價提高200美元/標準箱，從7月1日起再提高集裝箱運價100美元/標準箱。筆者認為，凡是市場條件許可的，尤其是2009年夏季高峰期集裝箱運量迅速攀升的一些航線，運價該漲就得漲。但關鍵問題在于，遠洋承運人必須提高可操作性的透明度，讓托運人等客戶真正理解現在的遠洋承運人這樣做的道理。其實遠洋承運人和托運人是一根藤上的兩個苦瓜，誰也少不了誰。班輪公司應該想方設法加大宣傳，讓其客戶能夠理解集裝箱運價是班輪公司的生存根本，運價過低、連續虧本經營的遠洋承運人和班輪公司必將難以生存發展，而恢復和提高集裝箱運價是國際貿易市場長期健康發展的必要條件。