在EastwindMaritime宣布破產后，德魯里航運咨詢公司預計在年底前將有更多的船東和船公司關門大吉。下一個倒霉蛋何時出現，如今看來只是時間問題。
　　盡管本月運費提升計劃取得了一定成效，但鑒于船公司的各種“節流”措施無法抵銷收入的大幅降低，班輪行業今年仍將面臨巨額赤字。
　　德魯里預計，今年全球班輪公司將虧損200億美元，運費收入則大幅減少500億美元，即使業界能通過削減成本節省300億美元的開支，兩者仍存在較大差距。
　　大多數船公司在7月1日已實施了運費提升計劃。從最初的反饋來看，效果積極�！斑\費的提升幅度與我們要求的相差不遠，盡管這才過了沒幾天�！币淮�公司的負責人稱。
　　不過，雖然運費有了一定提升，但考慮到運費過去一年來的下跌幅度，這點提價仍不足以救船公司于水火之中。大多數船公司本次在亞歐線上追求的提價幅度為300美元/標箱左右，但這并幫不了船公司多大的忙。
　　德魯里預計，今年集裝箱處理量將比去年萎縮10.3%，約為4.71億標箱，這對船公司與港口來說都是嚴峻考驗。此外，2010年的預期漲幅也僅有1%，完全不足以令市場恢復到供需平衡。
　　考慮到各種未知變量，比如:未來油價漲跌，此預期可能會有所調整，不過，德魯里仍認為,集裝箱航運已處在巨變邊緣，有些船公司將因資金枯竭而退出市場。“有人問會有船公司倒閉嗎？我們的答案是當然�！钡卖斃铩都�裝箱預報員》編輯表示：“行業的基本構成將改變，有些公司將破產、有些將合并，有些則將縮小規模（變賣資產、削減人員）�！�
　　同時，該編輯還抨擊了那些仍在采取保護市場份額、運量而非收入策略的船公司。這一策略在不少業內領導者眼中已被視為“自殺”。盡管那些船公司堅持這種經營模式的確是因為沒有其他模式可選擇。
　　德魯里認為，船公司在自救方面做得并不夠。該編輯比喻稱：“這就像在動脈大出血的時候用上一塊創可貼一樣,不管用。”總而言之，船公司本該更加果斷地閑置過剩運力，而不是試著去開辟新航線或者旺季航線。
　　更重要的是，船公司本該投入更大力氣去改善與消費者之間的關系，在年度合同談判中更加貼心，以培養消費者的品牌忠誠度，讓競爭對手無法通過降價挖走客戶。但眼下，船公司要面對的卻是在各大東西向的主干航線上平均all-in運價30%左右的下調。
　　今年，三大主干航線都面臨貨量的巨幅下滑。德魯里預測，亞洲往歐洲航線貨量將減少17.4%，泛太東行航線貨量將減少14.2%，跨大西洋西行航線貨量將減少11.9%。
　　不過，德魯里也提到了幾處亮點，不少專營地區市場，如大西洋、西非的小公司不僅保住了自己的規模，甚至還能發展壯大�！按蠊�司應該注重尋求可持續的解決辦法，不要埋怨市場的反復無常，并且別總是盯著別人的市場份額。”
　　當然，要扭轉過去40年來一直主導著集裝箱航運的思維習慣并非一夕之功。不過，德魯里相信，通過這次危機船公司能吸取教訓，意識到保護利潤的經營方式才是正道，而非冒險擴張與搶占市場份額。