回看上半年的航運市場，一半是火焰、一半海洋堪稱顯著特征。當航運市場遭遇中國因素引領國際干散貨運輸市場觸底強勁反彈、歐美需求不振，集裝箱運價跌入谷底、南方經濟步入調整期，沿海運價持續低迷等諸多現象時，預測未來顯得尤為重要。
　　中國因素引領國際干散貨強勁反彈下跌快，恢復也快，運價超市場預期，以及中國因素繼續主導市場，是今年上半年全球干散貨海運市場的主要特點。去年年底，受美國次貸危機以及鐵礦石價格處于較高水平的影響，全球鋼廠紛紛停產、減產。其中占全球鐵礦石貿易量半數的中國鋼廠，鐵礦石進口量從去年十月的二位數增長，跌到十一月的-18%，需求萎縮，國際干散貨綜合運價指數(BDI)跌至663點，創1986年波羅的海航運交易所創建BDI指數以來最低水平。一些船公司只好停航封船，有的甚至破產倒閉。去年年底中國政府出臺的4萬投資，激活了鋼鐵企業，大小鋼廠紛紛恢復生產。在需求回升，經濟復蘇預期及礦石價格談判影響下，前5個月，我國鐵礦石進口量也屢創新高，增幅高達26%。在中國因素推動下，國際干散貨海運市場觸底強勁反彈，輕松突破年線3193點，6月30日報收3674點，較年初的773點，增長了近四倍。16萬噸級海岬型船日租金也從最低5982美元，低于5萬噸級靈便型運價的畸形狀態，反彈至今年6月底8萬美元，遠高出靈便型船1.8萬美元租金，運價重新出現分化。干散貨航運市場最困難的日子已經過去，并開始走向盈利。
　　在全球流動性不斷改善的前提下，干散貨運輸市場在全球經濟一片暗淡中一枝獨秀，吸引眾多資金參與，其中包括前期離場的資金重新聚集，作為干散貨運輸市場的衍生品———FFA(遠期運價協議)逐漸升溫，量價齊升。據波羅的海航運交易所統計，6月初FFA成交量達到4.8萬手，較年初的2.2萬手放大了一倍。受資金推動影響，市場隱現一定泡沫。
　　雖然上半年過度進口鐵礦石透支了當前的國際海運價格，尚有近億噸庫存有待消化，但近期我國房地產市場快速升溫，為今后鋼產量上升打開了空間，再加上全球經濟下半年有望止跌企穩，大宗商品需求逐漸升溫，對運力的需求比較明確，影響將來運價的最大不確定因素仍是新增運力能否有節奏控制，特別是下半年起新增運力漸入高峰期。據MSI海事咨詢公司預測，今年5～7月，海岬型新船交付量為900萬載重噸，第三季度還將有1020萬載重噸新船加入營運船隊。7月初遠期合約顯示，三、四季度運價呈逐步下滑態勢，下半年運價水平總體不容樂觀。
　　歐美需求不振集裝箱運價跌入谷底“需求萎縮、運價低迷、后市謹慎樂觀”是當前集裝箱運輸的主基調。上半年，我國港口集裝箱吞吐量下降了11%，創我國港口集裝箱運輸以來最大降幅。針對日益惡化的運營環境，各航運組織及班輪公司采取各項措施加以自救，而且行動逐步升級，從去年起實施拆并線，減速繞航到今年的延緩交船、停航封船、集體提價甚至拆船等非常措施。據相關機構綜合統計，3月份，閑置了百萬標箱運力，相當于全球集裝箱船運力的8.8%；今年前4個月共有52艘集裝箱船被拆解，折算運力約9.1萬標箱；連續5個月集裝箱船舶新造訂單零成交。上述非常措施受需求嚴重失衡影響，雖然未能防止運價下滑，市場仍在探底過程中，但降幅已經趨緩。中國出口集裝箱綜合運價指數6月底報收769點，6月份、5月份環比下降29點、25點，較去年95個點的下降幅度，降速已明顯放緩。
　　集裝箱運價指數從去年11月加速下跌以來，至今已下降了30%。部分主要航線降幅在30~40%之間，運價基本在成本線以下，處于跌無可跌狀態。盡管歐美等主要消費國需求依然不振，但考慮到航運公司的自身生存需求，短期內，集裝箱運價的下跌空間有限。伴隨著下半年全球經濟逐步走出低谷，以及自救措施效應顯現，部分航線運價有望觸底回升。
　　歐洲航線：今年前5月，我國港口歐洲方向集裝箱吞吐量同比下降了12%。需求下降，而新增運力仍居高不下。據克拉克森（Clarkson）統計，2009年度下水有62艘約60萬標箱的集裝箱船，占年度下水總量的三分之一多。受運力供需嚴重失衡影響，歐洲線成為金融危機重災區，運價指數從去年11月1339點，下降至今年7月初的806點，下降了40%，個別地區運價由去年最高1600美元/標箱,下降到400美元/標箱。但隨著7、8月份外貿出口傳統旺季到來，箱量逐漸增多，船舶平均艙位利用率已攀升至95％。7月1日船公司開始了新一輪運價普漲計劃。下半年歐洲線運價能否止跌回升，取決于歐洲經濟能否走出低谷，以及對居高不下的新增運力能否延緩、加以控制。
　　北美航線：今年前5個月，我國港口美國方向集裝箱吞吐量同比下降了12%，需求下降，運價一路下跌。截至6月份底，美西、美東航線運價指數較去年年底分別下降了30%、18%。但由于美線班輪公司大幅度更撤航線、收縮運力調整比較及時到位，運力供需關系有所改善，運價下降幅度小于歐洲線，7月份已出現止跌企穩現象。美國經濟最困難的時期已經過去，但恢復仍需較長時間，美線集裝箱運輸市場下半年有望企穩回升。
　　日本航線：今年前5個月，我國港口日本方向集裝箱吞吐量同比下降了10%。雖然該航線也深受金融危機影響，但由于此前航線競爭充分，截至6月底，日本航線運價指數較去年底僅下降了10%，是運價下降幅度較小的一條主流航線。
　　南方經濟步入調整期沿海運價持續低迷“需求萎縮、進口擠壓、運力增長”三座大山，讓沿海散貨運輸市場經歷了進入新世紀來最嚴重的衰退。受全球金融危機沖擊，以外貿為主的東南沿海經濟大幅下降，發電量由原先的拉閘限電，頻頻告急，到開機不足、利用率下降，最后部分機組停機熄火，導致煤炭需求急劇減少。1~6月，珠三角地區供電量1100億千瓦時，同比減少5.6％，華東地區4~5月也分別下降..4%和2.8%。雖然6月份用電量由“負”轉“正”，但基礎仍不牢固。
　　在電廠煤炭需求下降的同時，因國內外煤炭價格倒掛，3月份起，五大電力集團大舉購入外貿煤炭。在需求下降和進口煤炭沖擊下，國內煤炭下水量同比下降了一成多。需求下降而運力卻不降反升。前幾年一船難求，航運市場的運價泡沫，催生了運力擴張熱潮。據相關部門測算，從去年年底到今年四月底，沿海散貨運力增長了7.9%。受上述三大利空因素影響，沿海運輸市場遭受到前所未有的深度調整。從去年年底至今，沿海運價始終徘徊在歷史低位，即使有反彈也僅是曇花一現，無任何改善跡象。
　　沿海各類貨種運價全面下跌。6月底，沿海煤炭、金屬礦石、糧食運價指數分別為1109點、997點、634點，較年前分別下降了22%、21%、15%。其中煤炭運價下降幅度最大，去年秦皇島至廣州煤炭運價曾達到過200元/噸，而今已不足30元/噸，尚不及成本的三分之二。大航運公司雖有長協合同，但兌現困難，運價偏低。小公司因貨源沒有保證，資金鏈緊張，掙扎在生死線上。
　　下半年，我國經濟將進入企穩復蘇關鍵階段。6月份全國發電量由負轉正，加之季節性因素，煤炭需求有望逐步回暖。隨著經濟恢復及通脹預期，國際煤炭價格不可能維持當前的低水平，價格提升將制約進口煤炭增速，從而減少對國內煤炭的沖擊。下半年沿海運輸市場有望逐步走出低谷。