“我們可能正在經歷黎明前最黑暗的時期�！痹趪�際航運大會上，中國海運（集團）總公司（下稱“中海集團”）總裁李紹德，貼切地用這句話概括了與會者對航運業目前狀況的基本看法。 　　“我們可能正在經歷黎明前最黑暗的時期�！痹趪�際航運大會上，中國海運（集團）總公司（下稱“中海集團”）總裁李紹德，貼切地用這句話概括了與會者對航運業目前狀況的基本看法。
　　經歷了去年下半年以來經濟危機帶來的全球貿易量的迅速下滑，目前航運業一直在承受運量萎縮、運價跌至歷史低谷的壓力，而與會的航運界人士大多認為，全球經濟和貿易很可能在2010年復蘇，屆時，航運業也將隨之迎來春天。
　　不過，航運巨頭們首先要擔心的是，如何安全地活過2009年，并緩解運力規模過快增長的壓力。
　　今年難反彈
　　從今年3月開始，干散貨航運市場似乎開始逐漸復蘇，代表干散貨運輸景氣度的BDI指數在波動中“螺旋”上漲，已經從去年年底的663點上漲到本月的4000點上下。
　　“主要原因還是中國對鐵礦石進口的不斷增加�！辈�羅的海航運交易所亞太區總經理PhillipWilliams說，由于干散貨的運費達到了不可思議的歷史最低點，美元又在走軟，中國對進口鐵礦石的加大采購，使干散貨市場在上半年有了一個喘息的機會。
　　大新華物流集團專門從事干散貨運輸的大新華輪船有限公司總經理孫澈也持同樣的觀點。他指出，從不同船型的表現來看，主要運輸鐵礦石的Capsize船價格上漲幅度最高，而運輸其他貨物的靈便型船市場就沒怎么變化，這說明整個經濟和貿易還沒有徹底恢復，集裝箱運輸市場的表現也可以說明這一點。
　　對集裝箱承運商來說，遠洋運價今年一直提不起來，甚至很多航線在虧損運營。中海集團旗下的集裝箱運輸企業中海集運董事總經理黃小文告訴記者，從7月1日起，歐洲線每標準箱要漲價275～300美元，南美東線也要漲300美元，不過，這并不能表明市場在好轉，只是班輪公司意識到，即使運價再低，裝載率也不會提高。他透露，中海目前還有5%的集裝箱運力停運。
　　顯然，航運市場并沒有到觸底反彈的時候。
　　國家發改委基礎產業司司長王慶云就指出，國際大環境依然嚴峻，實體經濟仍然沒出現大的改變，發達國家財政赤字和債務水平處于高位，受其影響，國內出口還在下滑，5月份出口降幅達到26.4%，比4月份的降幅又擴大3.8%。世界經濟和國際貿易的復蘇仍需要一個較長的過程。
　　李紹德向CBN記者介紹，根據歷史經驗，航運業對實體經濟有3～6個月的滯后期。他預計，世界經濟和國際貨物貿易將在2010~2011年前后逐步復蘇，屆時航運業的需求前景也將日益改善。
　　運力過剩
　　“現在的挑戰遠大于機遇。”匯豐銀行全球航運金融部總裁MarkLong表示，雖然2010年可能會出現一個反彈，但首先要度過2009年。
　　運力過剩的壓力，是航運企業目前面臨的最大挑戰。
　　MarkLong透露，2009年的新造船訂單約5000億美元，他預計會有30%訂單取消，“問題是還要花多少時間來消化這些訂單�！�
　　“當前航運市場最主要的矛盾仍然是供過于求。雖有部分訂單推遲和撤銷，老舊船的拆解速度也在加快，但船舶訂單數量仍然過大，未來三年內運力供給的壓力仍然較大，這增加了航運業復蘇的壓力�！崩罱B德指出。
　　孫澈也認為，總體看來，2009年和2010年新船交付還是特別多，“我個人對干散貨市場的發展表示謹慎樂觀，4到6月高漲的形勢不可持續，因為未來船舶數量的供給是超過海運需求的�！�
　　對此，李紹德建議，船公司應該加強自律，控制運力規模過快增長，盡快完成“去運能化”的過程。而中國遠洋運輸（集團）總公司總裁魏家福更是指出，訂單的不斷上升導致運力過剩，是過去五年航運業發展需要總結的教訓，政府與行業協會應該制定更為嚴格的標準，限制低效、不符合環保標準的運力進入市場，而即使市場復蘇，航運企業也應該對市場進行合理的判斷，不要過度樂觀擴張運力。
　　不過，也有航運公司已經開始考慮借航運低谷伺機擴張。黃小文就告訴記者，目前船價處于低位，公司一直在關注相關機會，不過也在衡量到底是訂船還是收購二手船劃算。
　　作為新進入市場的大新華輪船，則剛剛向造船廠拋出了18艘17.6萬噸級散貨船和12艘8萬噸級散貨船的大單。