□王亮
    保稅物流作為中國(guó)物流市場(chǎng)的“藍(lán)�！�，其利潤(rùn)保有率、貨源穩(wěn)定性、競(jìng)爭(zhēng)高端化，使得中國(guó)領(lǐng)先的物流企業(yè)、外資物流企業(yè)紛紛介入。保稅物流，已經(jīng)成為高端物流企業(yè)破解金融危機(jī)的重要手段。
保稅物流進(jìn)入新的利潤(rùn)高地
    保稅物流涉及跨國(guó)物流貨物，面臨中外兩個(gè)市場(chǎng)，業(yè)務(wù)運(yùn)作包括進(jìn)出境報(bào)關(guān)、海關(guān)監(jiān)管、口岸檢驗(yàn)檢疫等多個(gè)環(huán)節(jié)，市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻較高，物流企業(yè)的資質(zhì)、規(guī)模、信譽(yù)等要素遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于一般的物流企業(yè)，以目前的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)看依然穩(wěn)定有序。
    從目前從事保稅物流業(yè)務(wù)的物流企業(yè)構(gòu)成看，外資、國(guó)企、民營(yíng)物流都有涉及。外商投資企業(yè)的平均業(yè)務(wù)量要高于內(nèi)資物流企業(yè)。其中上�？诎堕_展保稅倉儲(chǔ)業(yè)務(wù)的外資物流企業(yè)年平均進(jìn)口額高達(dá)3000萬美元，而國(guó)有和民營(yíng)物流企業(yè)僅為外資物流的七分之一。而其他口岸的外資與內(nèi)資物流企業(yè)的保稅物流業(yè)務(wù)比例相對(duì)上海趨于平衡。樞紐港口城市和國(guó)外貨主指定保稅物流代理，是雙方業(yè)務(wù)比例失衡的重要原因。
    從目前從事保稅物流業(yè)務(wù)的運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)構(gòu)成看，我國(guó)沿海地區(qū)出口加工企業(yè)密集，原材料、產(chǎn)成品大進(jìn)大出，貨量、貨值均遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于中西部地區(qū)。從事保稅物流的運(yùn)輸和倉儲(chǔ)企業(yè)的利潤(rùn)額也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通業(yè)務(wù)的物流企業(yè)。
    目前，我國(guó)倉儲(chǔ)企業(yè)面臨轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵時(shí)期，常年的歷史遺留問題尚待消解，普通倉儲(chǔ)平均費(fèi)用為0.5元(每平方米,下同)以下，平均利潤(rùn)率為3%；沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的保稅倉儲(chǔ)平均價(jià)格在1.2元左右，部分地區(qū)則在1.8元以上，利潤(rùn)率在6%~8%。從事保稅物流的運(yùn)輸企業(yè)，由于貨源穩(wěn)定、運(yùn)價(jià)理想、周轉(zhuǎn)快捷，企業(yè)利潤(rùn)較為可觀。如從廣東中山市區(qū)運(yùn)送3噸保稅貨物至深圳鹽田港，從事保稅物流運(yùn)輸?shù)能囕v的費(fèi)用是1450元，而運(yùn)送同距離、同噸位、同車型的普通貨物僅為900元。
    金融危機(jī)以來，發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)和我國(guó)一般貿(mào)易受阻，而保稅物流業(yè)務(wù)量和過貨量則穩(wěn)定增長(zhǎng)。
保稅物流呈現(xiàn)快速開放之勢(shì)
    保稅物流是我國(guó)對(duì)外開放階梯式推進(jìn)的重要產(chǎn)物，以跨國(guó)物流為載體，將國(guó)際樞紐港優(yōu)勢(shì)與特殊監(jiān)管區(qū)域整合疊加，將國(guó)際中轉(zhuǎn)、國(guó)際采購、國(guó)際配送、轉(zhuǎn)口貿(mào)易等服務(wù)業(yè)務(wù)緊密結(jié)合。
    進(jìn)入2008年，我國(guó)保稅物流特殊監(jiān)管區(qū)域呈現(xiàn)快速放開之勢(shì)。目前，我國(guó)批準(zhǔn)設(shè)立保稅物流園區(qū)10個(gè)，保稅港區(qū)12個(gè)，綜合保稅區(qū)6個(gè)。全國(guó)保稅物流特殊監(jiān)管區(qū)域年進(jìn)出口總值近3000億美元。
    我國(guó)的保稅物流體系呈現(xiàn)多級(jí)分布狀態(tài)，沿海發(fā)達(dá)地區(qū)和物流重要的節(jié)點(diǎn)城市、港口樞紐城市開設(shè)保稅港區(qū)；加工貿(mào)易活躍、外向型經(jīng)濟(jì)依存度高、物流需求旺盛的地區(qū)，相繼開設(shè)了綜合保稅區(qū)；保稅物流園區(qū)連接海外市場(chǎng)和內(nèi)陸腹地，集中區(qū)域進(jìn)出口貨物和對(duì)外加工的物流需求，分布在沿海、內(nèi)陸的節(jié)點(diǎn)城市。這三種主要的保稅物流模式，是中國(guó)外向型經(jīng)濟(jì)目前最為主要的助推器。
    保稅物流園區(qū)，根據(jù)“一線放開、二線管住、區(qū)內(nèi)寬松”的區(qū)域管理理念，充分發(fā)揮“區(qū)港一體”的優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步完善貨物配載、貨物中轉(zhuǎn)與倉儲(chǔ)、國(guó)內(nèi)外貨物代理、多式聯(lián)運(yùn)、保稅倉儲(chǔ)、分撥配送等功能。目前在天津、青島、寧波、福州、廣州等地均開設(shè)了保稅物流園區(qū)。
    綜合保稅區(qū)是集保稅區(qū)、出口加工區(qū)、保稅物流園區(qū)、港口的功能于一身的綜合性保稅區(qū)域。目前我國(guó)已在蘇州、天津?yàn)I海新區(qū)、北京天竺、海口、廣西憑祥、黑龍江綏芬河設(shè)置了綜合保稅區(qū)。
    作為開放程度、優(yōu)惠政策最大,具備自由貿(mào)易區(qū)雛形的保稅港區(qū)，其倉儲(chǔ)物流、國(guó)際采購、分銷和配送、國(guó)際中轉(zhuǎn)、港口作業(yè)等功能和優(yōu)惠政策，已經(jīng)成為我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易和跨國(guó)物流的重要節(jié)點(diǎn)。目前我國(guó)已有上海、大連、寧波、廣州、重慶等12個(gè)保稅港區(qū)，具有明顯的區(qū)域性特征。
    中國(guó)開放的步伐日益加快，沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)經(jīng)歷了從保稅物流園區(qū)到綜合保稅區(qū)、保稅港區(qū)的演進(jìn)。為應(yīng)對(duì)全球金融危機(jī)和擴(kuò)大對(duì)外貿(mào)易，我國(guó)保稅物流體系開放的步伐將愈發(fā)加快。
    保稅物流強(qiáng)力拉動(dòng)區(qū)域物流市場(chǎng)
    我國(guó)保稅物流體系運(yùn)作層次和集約化水平的逐步提升，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和物流市場(chǎng)的拉動(dòng)作用十分明顯。
    保稅物流模式，改變了加工貿(mào)易產(chǎn)品傳統(tǒng)模式的時(shí)效問題，解決了企業(yè)面對(duì)成本、交貨時(shí)間、流程控制、貨物安全等方面的壓力。
    在部分沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，由于適應(yīng)國(guó)際市場(chǎng)即時(shí)生產(chǎn)、VMI等運(yùn)營(yíng)模式，保稅物流引來領(lǐng)先的跨國(guó)公司將其國(guó)際分撥中心向中國(guó)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)。如摩托羅拉、三星、LG等已將天津保稅物流區(qū)域作為重要國(guó)際物流分撥中心；TNT旗下全資子公司天地華宇在武漢保稅物流區(qū)域設(shè)立了分撥中心；富士康、美國(guó)泰科集團(tuán)等在蘇州高新區(qū)保稅物流區(qū)域設(shè)立國(guó)際分撥中心；美國(guó)快捷半導(dǎo)體、三星等將蘇州綜合保稅區(qū)作為重要的國(guó)際物流分撥和配送中心。
    從成本方面來對(duì)比，以華東地區(qū)客戶為到達(dá)地點(diǎn)，保稅物流將比傳統(tǒng)模式節(jié)約40%左右的成本；以操作時(shí)間來對(duì)比，保稅物流全流程操作時(shí)間只有3～4天，傳統(tǒng)模式海運(yùn)中轉(zhuǎn)的時(shí)間整箱為10～14天，拼箱平均21天，空運(yùn)中轉(zhuǎn)的時(shí)間是平均4～5天，陸路監(jiān)管卡車中轉(zhuǎn)的時(shí)間是平均7～8天。
    當(dāng)前，為了應(yīng)對(duì)金融風(fēng)險(xiǎn)和增加進(jìn)出口貿(mào)易對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用，保稅物流模式得到各地區(qū)熱烈響應(yīng)，有實(shí)力的國(guó)有和民營(yíng)物流企業(yè)紛紛進(jìn)入保稅物流區(qū)域，并在經(jīng)營(yíng)規(guī)模、利潤(rùn)效益等諸多方面感受到了高端物流市場(chǎng)帶來的收益。