與其呼喊幾句空洞的口號，不如將視角調(diào)到微觀層面，看看貨車司機(jī)們是怎么實(shí)際工作的，而中國物流業(yè)頑疾的解決方案或許就藏在微觀處。

　　6月初的一個(gè)下午，15時(shí)55分，太陽依然有些熱辣，劉春寶三拐五拐，把他那輛已經(jīng)看不出本來顏色的白色東風(fēng)“小霸王;熟練地開進(jìn)了離北京東三環(huán)不遠(yuǎn)的一個(gè)胡同里，停車、熄火、下車，然后點(diǎn)上一根兒煙，蹲在樹蔭兒里悶悶地抽著。

　　半個(gè)小時(shí)前，北京通州區(qū)一家連鎖超市配送中心的運(yùn)輸司機(jī)劉春寶，在位于北京海淀區(qū)的一家超市卸下這天拉的第二趟貨物，他希望能夠在下午4點(diǎn)前把車開出四環(huán)外，這樣他就可以放下心來，穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)?shù)匕衍囬_回配送中心。按照這樣的節(jié)點(diǎn)他還可以有時(shí)間趕回家，吃上一口媳婦兒親手做的熱乎飯。

　　緊趕慢趕，劉春寶的車技還是輸給了北京擁堵的交通。他心頭掠過一陣惱怒，卻又不得不將車停進(jìn)他已經(jīng)熟悉的小胡同里，這個(gè)胡同是他多次“偵查;實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)所得，這里有一大片樹蔭，更重要的是沒人收停車費(fèi)。

　　透過“小霸王;的擋風(fēng)玻璃，劉春寶的貨運(yùn)通行證上標(biāo)注的時(shí)間是上午9時(shí)到下午4時(shí)。按照北京市統(tǒng)一規(guī)定，載貨車只有在每天23時(shí)到次日6時(shí)之間才可以在市區(qū)內(nèi)行駛，這意味著，4點(diǎn)前沒能順利“逃離;市區(qū)的他，要么到胡同里已經(jīng)熟識的麗陽飯館點(diǎn)上幾個(gè)烤串一盤燜餅一直待到晚上11點(diǎn)，要么存著僥幸的心理和冒著被罰的危險(xiǎn)“闖;回通州。

　　無論哪個(gè)選擇，對于劉春寶來說都意味著損失——他所在的公司按限行時(shí)間把運(yùn)送貨物分為兩個(gè)時(shí)段，上午9時(shí)到下午4時(shí)、晚上11時(shí)到次日6時(shí)各6個(gè)小時(shí)，如果晚上11點(diǎn)前，劉春寶沒能將車交給下一班的司機(jī)，一次罰扣50塊錢。但如果在冒險(xiǎn)趕回通州的路上“遭遇;警察，他的損失則會更多。

　　劉春寶深吸了一口煙，然后把煙霧狠狠地從鼻孔中噴出來，這與3個(gè)月前他看到那條新聞時(shí)的情形大不相同。

　　那是2月25日，出車回家的劉像往常一樣打開電視，一條與物流有關(guān)的新聞讓他興奮起來——國家把物流業(yè)列入了十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃。

　　“我當(dāng)時(shí)記得特別清楚，說商品加工制造的時(shí)間不過10%，90%以上的時(shí)間都用在倉儲、運(yùn)輸、包裝、配送這些環(huán)節(jié)上了，說物流效率直接影響制造業(yè)效益，我想國家一下子把物流提得這么高，這么重視了，咱雖然只是一個(gè)司機(jī)，但也知道提高效率是怎么回事，這下工作和生活狀態(tài)應(yīng)該可以改變了吧。;劉對記者說。

　　但三個(gè)月后，試圖從政策導(dǎo)向中窺見改變的司機(jī)劉春寶，工作生活依然行駛在同樣的軌道上，他在貨車限行和警察執(zhí)法的夾縫中奔走，稍有差池就會被公司或者交警罰款，而回家與愛人吃頓熱乎乎的晚餐倒像是一個(gè)奢侈的夢想。

　　依然不能逃離焦慮的劉春寶的失望可以理解，但現(xiàn)實(shí)的改變遠(yuǎn)非那么簡單。

　　盡管物流業(yè)作為振興規(guī)劃中十大產(chǎn)業(yè)惟一的服務(wù)業(yè)位列其中，但筆者認(rèn)為，對于在中國社會認(rèn)知度低、多頭管理、局面復(fù)雜，甚至醞釀7年也未曾最終出臺專項(xiàng)規(guī)劃的物流業(yè)來說，要在短時(shí)間內(nèi)看到改變是一個(gè)嚴(yán)苛的任務(wù)，它需要政策導(dǎo)向的支持、物流網(wǎng)絡(luò)和信息傳輸?shù)捻槙�，亦要各方參與者在理念和行動(dòng)上的整齊劃一。

　　在眼下還無法對物流業(yè)未來改變進(jìn)行測算和估量的當(dāng)下，與其呼喊幾句“我們的物流水平很落后，物流費(fèi)用占GDP比率高出發(fā)達(dá)國家一倍;、“我們的物流業(yè)與發(fā)達(dá)國家相比差距很大潛力也很大;這樣空洞的話語，不如將視角調(diào)到微觀層面，透過一如劉春寶以及文中另外幾位主人公，來窺視中國物流行業(yè)的幾個(gè)頑疾，而問題和解決方案往往就藏在微觀處。
給貨車一個(gè)機(jī)會

　　事實(shí)上，從一年前進(jìn)入這家與超市配送中心簽約的小物流公司，劉春寶就一直被文章開頭那樣的情形折磨著，而由于北京市區(qū)很多地方都對貨車通行時(shí)間有限制，劉春寶所在的物流公司運(yùn)送貨物的效率也并不高。

　　按照公司規(guī)定，劉作為白班司機(jī)每天要運(yùn)送兩趟貨物，但往往因?yàn)闆]能在通行時(shí)間結(jié)束前趕出市內(nèi)交車而影響了晚班司機(jī)的運(yùn)送工作，因?yàn)橥戆嗨緳C(jī)運(yùn)貨的兩個(gè)班次，對方超市根本不上班，公司只能多派出一個(gè)人工跟著晚班司機(jī)到現(xiàn)場看著卸下的貨物。

　　此之，公司還時(shí)不時(shí)因超市要求的到貨時(shí)間和貨車限行時(shí)間沖突被罰違約金，而那些還未送完貨物或像劉春寶回駛途中趕上了禁行時(shí)間的車輛，要么找個(gè)不收停車費(fèi)地方耗時(shí)間，要么就得到停車場趴著，停車費(fèi)不說，碰上冷藏車需要保持車內(nèi)溫度，一直運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)每秒鐘都在增加燃油成本和尾氣排放。

　　“老板最近準(zhǔn)備添幾輛金杯車了;，劉春寶使勁兒往地下捻滅了煙頭，對筆者說，“很多地方都限制貨車，長安街、二環(huán)路，三環(huán)四環(huán)也有一些地方不能走，真是有些受不了，時(shí)間上也受限，我們每天拉貨就像打仗，老板眼瞅著一些生意因?yàn)闀r(shí)間上受限制，沒法拉，丟了。; 劉春寶希望能借這次添車的機(jī)會換輛面包開。

　　“都知道不能客貨混裝，抓住了罰得更狠，但它不限行啊，時(shí)間靈活方便得多，再說這也是運(yùn)輸圈兒里公開的秘密�？吹侥切┵N著黑膜的面包車沒，我敢跟你打賭，那些全都是拉貨的，你再去超市后門看看，運(yùn)貨的90%都是小面。;劉指著路邊駛過的幾輛微客說。

　　但事實(shí)上，由于微面拉貨屬于客貨混裝，違反交通法，一旦被查出，罰款比貨車限行時(shí)間上路罰得更加嚴(yán)重。

　　黃利民是一家日化產(chǎn)品的經(jīng)銷商，每天他需要不斷給簽約的商場超市補(bǔ)貨，由于每家送貨規(guī)模少的幾十元，多的也就幾百、上千元，這樣的貨量和頻次，使用廂式貨車運(yùn)送顯然不現(xiàn)實(shí)，一是貨車限行本身就缺乏靈活和方便性，二是商場晚上不收貨，三是小企業(yè)無法承受過高的運(yùn)力成本。

　　在黃利民看來，皮卡是最適合他們公司運(yùn)輸規(guī)模的汽車，但由于皮卡屬于貨車目錄，同樣在城市遭到限行，黃利民只好花兩三萬元錢買輛小面，將后排座位拆掉，正好可以運(yùn)送貨物，但正因如此，他常遭遇警察的“問候;。

　　“交警逮住罰款，有時(shí)他們還到商場超市門口去逮，一逮一個(gè)準(zhǔn)，罰款至少8千到3萬。;黃利民對此很無奈，交警冰冷的罰款單和面孔有時(shí)讓黃感到對社會和人心的失望，“見到交警我們點(diǎn)頭哈腰，陪盡了笑臉，有時(shí)候覺得特別沒有尊嚴(yán)，你說如果商場超市缺貨，老百姓的生活就會受影響，但這樣一項(xiàng)跟老百姓生活密切相關(guān)的工作，我們一直以來都只能‘違法操作’。;

　　與黃利民一樣，用微客拉貨的崔民福也收到了來自交警的一紙罰單。

　　買車才剛20天的崔民福最近在北京中關(guān)村超市發(fā)送貨時(shí)，被交管部門認(rèn)定違法運(yùn)輸，車被暫扣，還要處以3萬元的罰金，后來由于崔來自四川災(zāi)區(qū)，罰款最終被降到了8000元。

　　交通部門想通過貨車限行來緩解城市道路交通堵塞的壓力，現(xiàn)在看來，這樣的做法不僅導(dǎo)致用來載客的微面成了拉貨的運(yùn)輸車，也并沒有實(shí)現(xiàn)其初衷。

　　北京德利得物流總公司運(yùn)營總監(jiān)惲綿曾在接受中央電視臺采訪時(shí)提到相同的問題，他以金杯車和廂式貨車的運(yùn)力來舉例說明。

　　在德利得，最小運(yùn)輸車的機(jī)載率是12個(gè)立方米，金杯車是3個(gè)立方米。因此一輛廂式貨車可以抵得最少四輛金杯車所裝的貨量。從總長來看，6米的貨車顯然不會比四輛金杯車占用的道路和停車資源多，而且四輛金杯車所排放污染也遠(yuǎn)大于一輛符合國家環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的綠標(biāo)載貨車。
　而在此基礎(chǔ)上，能夠取消限行措施，允許載貨車24小時(shí)運(yùn)行，則可以將北京城市配送車輛減少一半的數(shù)量。去年奧運(yùn)會，作為奧運(yùn)的物流服務(wù)商，德利得拿到了不受時(shí)間和單雙號限制的通行證，結(jié)果效率比平時(shí)高出了一倍。

　　一位署名為冀子旺的網(wǎng)友在《北京市道路運(yùn)輸條例(草案)》征求意見的網(wǎng)站中留言并算了一筆賬，“一張不限時(shí)的通行證，可以創(chuàng)造出 11250元/月的價(jià)值，這僅是顯在價(jià)值計(jì)算的結(jié)果，更重要的是商業(yè)機(jī)會，符合目前國家倡導(dǎo)的綠色北京、環(huán)保、節(jié)能減排的國家方針。;

　　惲綿是這一觀點(diǎn)的擁護(hù)者，“不見得要那么多車，奧運(yùn)期間一萬輛綠標(biāo)車照樣把北京的物流都做了;，在他看來，一個(gè)24小時(shí)的貨車通行政策非常有必要。

　　中國的物流概念于1978年引自日本，盡管日本東京也屬于交通擁堵城市，但由于貨車與城市居民生活息息相關(guān)，日本并未對城市配送貨車進(jìn)行限行，而在另一些國家，甚至貨車與公交車一樣享有優(yōu)先通行權(quán)，在他們看來，人與貨物的流動(dòng)在城市經(jīng)濟(jì)生活中同等重要，因此國外對貨車限行并不多見。

　　冀子旺在他的留言中也有如此提議：“能否充分利用社會公共資源，比如將公交專用車道在上下班高峰以外作為貨運(yùn)專用車道？;

　　超載“潛;規(guī)則

　　就在劉春寶、黃利民、崔民福在北京城限行和交管的夾縫中為生存忙碌時(shí)，另一群也與物流二字聯(lián)系緊密的運(yùn)輸司機(jī)在省際、城際的高速公路或者國道上奔波。

　　2009年6月5日，記者在上海浦東新區(qū)見到從長春運(yùn)送8輛某品牌汽車到上海的岑暉，車還沒來得及卸下來，就著車子投下的陰影，岑暉享受著片刻的輕松。

　　已經(jīng)入行6年的岑暉，對從長春到上海的路線很熟悉，對其間的各種“規(guī)則;也一樣了然于心。與之前一樣，這次他依舊拉了10輛車過來——比規(guī)定的6輛超了4輛，而這一路竟然只罰了500塊錢，這讓他多少有些意外。

　　“這次運(yùn)氣真不錯(cuò)，有次我被罰的特別慘，一路加起來快4000塊錢了。; 在岑暉看來，他多拉的這兩輛車算是超載中的小兒科，“你還沒見過車上裝24輛的呢。;

　　岑暉接下來算了一筆賬，從長春到上海2500公里的距離，一輛拉貨的大卡車把過路過橋費(fèi)等各種費(fèi)用都加在一起大概在9000元左右，拉一輛小車，報(bào)酬是每輛車每公里三毛四分錢，如果按拉10輛汽車來計(jì)算，總共收入是8500元，不但沒有賺錢，還略有虧欠。

　　而對岑暉來說，早就不指望這一趟能掙什么錢了。“拉10輛車，能不賠多少本就成;。岑在上海一家貿(mào)易公司找了個(gè)跑長春的私活，每趟刨除各種費(fèi)用，能剩2000塊錢左右，而他掙的就是這個(gè)回程錢。

　　岑暉對于從2004年開始的治理超載超限頗有些不以為然，“不就是超了就不讓跑，我給點(diǎn)兒錢就可以放行，比如這車原來拉6輛，加到8輛嗎，再加到10、12甚至更多，就像我一位同事說的，我加出來的那兩位就是預(yù)備出罰款的，惡性循環(huán)，挺可怕的，對我們司機(jī)來說也很不安全。;

　　“可是不超，肯定不掙錢或者賠得更厲害，別說不超，就是有些自重重的車，按規(guī)定拉6位，也一樣超重，這怎么辦？沒法辦。要么國家就下死命令，所有超載車都不準(zhǔn)上路，我們也知道，各方面利益，不可能的事兒，所以各找發(fā)財(cái)?shù)恼邪伞?岑的情緒略有些激動(dòng)。

對于岑暉和他同樣在路上的兄弟們，超載罰款還不是最可怕的或者說大家早就對此習(xí)以為常，而另一個(gè)罰款理由卻的確有些讓人膽顫心驚。

　　2009年5月，中央電視臺報(bào)道了一例山東省蒙陰縣交通執(zhí)法部門以私自改裝車型為理由罰款事件。由于王姓車主無法交上5000元罰款，車子被扣了整整7天。而這樣的事情，岑暉的同事也曾經(jīng)遭遇。

　　“他的那輛車行駛證的長度為14米，實(shí)際長度都有22米了，當(dāng)時(shí)也是扣在了河南境內(nèi)， 結(jié)果等車的經(jīng)銷商都急了。;根據(jù)《中華人民共和國道路運(yùn)輸條令》相關(guān)規(guī)定，車輛如果私自改型，處以罰款在5000元以上到2萬元以下。

　　如此看來，執(zhí)法部門是照章辦事，但岑暉卻告訴《汽車商業(yè)評論》，像這樣的車子都是物流公司去汽車制造商那里訂購的，司機(jī)本身并未改動(dòng)過尺寸。但是根據(jù)國家2004年實(shí)施的《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，這類車輛總長應(yīng)該控制在16.5米。

　　雖然行駛證不能超過16.5米，但是對于超過這一尺寸的車子卻并沒有嚴(yán)格執(zhí)法不許上路，結(jié)果導(dǎo)致路上跑的車一輛長過一輛。

　　在這種情況下，以此理由被扣住車子罰款，司機(jī)有口難言，畢竟自己沒有私自改型，但自己的車的確又與國家規(guī)定不相符。以至于貨車司機(jī)與交管部門之間，你捉我跑，像一場貓捉老鼠的游戲。

　　岑暉對此頗有些不忿：“既然國家不許可這種車型，廠家為什么還要生產(chǎn)這樣的車呢，廠家既然生產(chǎn)，就是因?yàn)槭袌鲇羞@樣的需求，國家為什么不許可呢？;

　　岑暉最近也一直在思考，國外的很多車輛都普遍在20米以上，可以裝載8到10輛轎車，從這一點(diǎn)來看，是不是中國的載貨車的性能還不能支撐如此的長度呢？

　　中國汽車物流采購聯(lián)合會的解釋也許可以回答岑暉的這個(gè)問題，根據(jù)他們的調(diào)查，國家制定的16.5米的長度標(biāo)準(zhǔn)與美國、歐洲、日本這些國家和地區(qū)有關(guān)車輛運(yùn)輸車的規(guī)定基本一致，而國外車輛運(yùn)輸車的運(yùn)量、尺寸大于我國的主要原因則在于車輛運(yùn)輸產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)有所不同。

　　在國外，大多采用貨車列車運(yùn)輸，也就是可以拆分成兩截的車，這種車輛在增加長度、提高裝載量的同時(shí)，又能滿足車輛靈活轉(zhuǎn)彎的要求。而如果直接在鉸接列車上增加車身長度，不僅會使得安全性變差，也會對道路通行帶來影響。

　　2009年4月12日，河南漯河市107國道澧河橋上發(fā)生了橋面坍塌的事故，罪魁禍?zhǔn)资且惠v超載的重型拖掛貨車，后經(jīng)測量，這個(gè)貨車總重竟然達(dá)到了260噸，超出標(biāo)定近4倍。

　　顯然，按照這種解釋，調(diào)整車輛運(yùn)輸車的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)已然需要提到議事日程，現(xiàn)在，中國物流與采購聯(lián)合會已經(jīng)向工業(yè)和信息化部產(chǎn)業(yè)司提交報(bào)告，建議國家把國外普遍采用的這種車型列入汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入管理。

　　但對收費(fèi)和罰款之事一直耿耿于懷的岑暉，不僅對這一天何時(shí)到來心存疑慮，也表示如果有關(guān)收費(fèi)和罰款的惡性循環(huán)不解決，即便車型結(jié)構(gòu)調(diào)整了，也會有新的問題發(fā)生。

　　惡性循環(huán)

　　無論是城市里的劉春寶、黃利民還是城際間的岑暉，罰款已然成為觸動(dòng)他們神經(jīng)的最敏感字眼，罰款直接影響的是他們個(gè)人的生活收入，而對于物流公司來說，罰款竟然可以吃掉一年一半的利潤。

　　為一汽-大眾運(yùn)送車輛的長春陸捷物流有限公司總經(jīng)理助理孫晶最近在接受采訪時(shí)神情頗有些黯淡，盡管去年他們的業(yè)務(wù)量增加了500多輛車，但大家運(yùn)輸上的積極性都不高。因?yàn)檐囕v增加后，罰款也隨之增加。

　　2008年陸捷物流管轄了3800輛車，罰款竟然高達(dá)7000萬元左右，占整個(gè)收入的40%到50%。這樣的罰款額度，分?jǐn)傁聛恚�就是每輛車每月需支付2000元左右的罰款，而在孫晶看來這是非常普通的現(xiàn)象。

從2004年至今，七部委聯(lián)合治理超載超限已有5個(gè)年頭，愈超愈罰，愈罰愈超的現(xiàn)象顯然已經(jīng)說明，罰款不僅不能從根本上杜絕這一現(xiàn)象，反而助長了超載量變大的惡性循環(huán)。

　　很多人開始算這樣一本賬：既然罰完款就合理了，可以照樣上路，所以罰款與成本、收益相比，罰款不足以讓運(yùn)輸血本無歸時(shí)，可以把罰款當(dāng)做超載超限的一種固定成本，按照這種方式計(jì)算，只要還有錢賺就可以接著上路。

　　“讓我說，就是執(zhí)法不嚴(yán)或者是為了某種利益的達(dá)成，超載了，卸貨，不準(zhǔn)通行，這一招比任何罰款都有效;，岑暉對《汽車商業(yè)評論》說。

　　事實(shí)上，除了罰款之外，高額的通行費(fèi)用也是運(yùn)輸戶不得不超載的一個(gè)無奈的原因。今年央視的“3 15;晚會中曝光的湖南瀏陽的319國道，短短的27公里內(nèi)竟設(shè)3個(gè)收費(fèi)站，更過分的是楊家收費(fèi)站竟將并行的106國道攔腰堵住強(qiáng)行收費(fèi)。

　　而除了這些違規(guī)的收費(fèi)行為，中國收費(fèi)公路里程占到了全世界80%，由于收費(fèi)公路太多，即使合法收費(fèi)，物流企業(yè)的利潤空間也被進(jìn)一步壓縮。而在國外，公路投資大都是政府行為，現(xiàn)在美國8.9萬公里的高速公路，只有約8000公里是收費(fèi)路段，而且費(fèi)用很少，這在很大程度上提高了運(yùn)行效率。

　　長春陸捷物流有限公司的一位張姓司機(jī)曾在電視臺曝光過一段他從長春開往上海所經(jīng)的收費(fèi)站及收取的費(fèi)用，而岑暉恰好也途經(jīng)這一路段。

　　在這段鋪滿“人民幣;的路途中，岑暉途經(jīng)收費(fèi)站分別有汽車廠、五里坡、毛家店、萬家、山海關(guān)、風(fēng)南西、田莊、長官屯、清縣、吳橋、紅花埠、京滬魯蘇、長江二橋、滬寧以及花橋共計(jì)16個(gè)收費(fèi)站，其中收費(fèi)最高的萬家收費(fèi)站費(fèi)用為945元，全程車輛通行費(fèi)共計(jì)4225元。

　　收費(fèi)顯然也成為浪費(fèi)的源頭，收費(fèi)——超載，超載——路面損壞，路面損壞——再收費(fèi)修路，惡性循環(huán)，最終造成的是國家資源的浪費(fèi)。

　　不過，就在5月5日，交通部發(fā)布消息，吉林、河北、湖南、福建等12個(gè)省份全部取消政府還貸的二級公路收費(fèi)，共撤消站點(diǎn)1263個(gè)，涉及公路里程7.08萬公里。對于頑疾纏身的中國物流業(yè)來說，這大抵算作開始改變的好消息吧。