金融危機中，“不差錢”的央企，成為了地方政府搶手的香餑餑。
2008年12月18日，招商局在深圳投資興建的孖洲島友聯修船基地正式投產。這個投資額高達27億元人民幣的修船基地，自2005年開始連續三年被列為深圳市重大投資項目。
作為蛇口工業區的創立者，招商局集團與深圳的合作淵源已久。2004年10月雙方正式簽署《全面合作備忘錄》后，招商局在深圳開始了新一輪的大規模投資建設。
孖洲島友聯修船基地作為其中一個項目，于2004年12月16日動工建設，在短短四年時間里，以超常規的速度完成了所有的基建工程，成為招商局與深圳簽署備忘錄以來第一個順利完成的項目。
這一“東南亞最大修船基地”從立項到投產，除了地方政府的大力支持與配合外，也體現出了身為大型央企的招商局集團的戰略眼光和實施能力。
轉型中的遠見
早在世紀之初，在深圳蛇口耕耘了二十多年的招商局集團便開始新一輪的轉型調整，將其下屬的數百家業務分散的企業重組為金融、地產和港口物流三大核心產業，并于2004年啟動了“五年再造一個招商局”的企業再造計劃。
在香港注冊的招商工業集團有限公司是招商局集團下屬的一家子公司，主要管理招商集團投資的一些工業項目，如深圳南玻、浮法玻璃廠，位于香港的友聯修船廠等等。
在集團業務重組過程中，工業集團也將其他業務剝離，形成了以修船為核心的業務結構。與此同時，集團領導預見到國內船舶修造產業將面臨飛躍性的發展，開始在廣東沿海尋找適合的修船廠建造基地。
這一早在2003年前后便開始的努力，在四年后得到了國家產業政策的支持——在2007年出臺的《民用船舶工業發展“十五”計劃綱要》中，明確提出“初步形成以大企業集團為核心，大、中、小企業協調發展，結構優化，布局合理，規�；�與專業化相結合，適應國民經濟發展及國防建設需要的產業格局”。
綱要同時提出，要進一步促進長三角、環渤海和華南三個優勢地區的船舶工業發展，并要求修船基礎設施布局要與“航運業發展速度和港口規模相協調”。
這一產業政策的出臺，使得早在數年前便依托港口業務大力推進修造船項目的招商局集團搶得“先發優勢”，成為除了中國船舶總公司等專業性央企之外，在修造船領域最具競爭力的大型央企之一。
在把握政策脈動的同時，以修船為主業的工業集團對國際產業結構變化趨勢也進行了分析：修船業務依托于航運規模，新加坡和香港修船業務的崛起，正是依托于兩地國際航運中心的地位。隨著中國沿海地區在國際航運業務中的重要性日益提高，修船業務的市場空間將面臨著跨越性的突破。
與此同時，作為勞動密集型的產業，國內修船業務跟香港或新加坡相比，成本優勢極為明顯。一位業內人士向記者表示，隨著國內修船產業的崛起，新加坡和香港的修船業務從長遠來看“難免衰退的命運”。而在香港擁有修船業務的招商工業集團，也正可以借助新基地的建設完成產業的平穩過渡，并在香港和內地之間形成有效的業務互補。因為有些需從國外進口設備的修理，在香港能夠更加迅速地完成。
而在內部的業務結構中，招商局集團強大的港口業務也對工業集團的修船產業給予了有力的支持。以深圳西部港區為發展母港，招商局現已在上海、青島、漳州、寧波、天津、湛江、香港和越南經營或投資港口，成為中國最大、全球位列三甲的公共碼頭運營商。
對招商工業集團而言，這不僅意味著孖洲島友聯修船基地穩定的客戶資源，更意味著以深圳修船基地為出發點，在全國乃至全世界跟隨港口業務開拓新基地的無限可能性。“如果不是招商局的項目，深圳市政府不大可能批出這塊地�！币晃恢�悉內情的人士向記者表示，深圳早在2004年前后就跟包括招商局集團、中海油等一批大型央企簽訂了全面合作協議，是“很有遠見的一步”。
與時間賽跑
然而項目的審批并非“一路綠燈”。在2005年被納入深圳市重大投資項目之前，這個項目在招商局集團內部曾一度“命懸一線”。
2004年底招商局集團內部匯報時，修船基地項目因為“進度過慢”而受到了批評——如果2005年臺風季之前完不成圍堰，項目將可能面臨暫停的命運。
作為一個在沿海建造的大型工業項目，修船基地的立項審批不是深圳地方政府所能完成的，而要由水利部珠江水利委員會(以下簡稱珠委會)和廣東省共同批準。招商局集團內部于2003年就該項目立項后，“光珠委會的批文就跑了一年”。因為珠委會要求對項目是否造成珠江口航道堵塞和回淤進行論證，企業必須委托科研機構對各項數據進行實驗調查，最終才能形成論證結論。
此時這一海域作為修造船基地的戰略意義也開始被國內外企業所關注，包括日本、韓國及國內一些企業都在附近海域尋找投資修船基地的機會——就像下棋一樣，如果被別的企業在這個關鍵位置“搶先落子”，未來的修船基地從客戶資源到發展戰略都將受到極大影響。
對于修船基地而言，這意味著如果不能在2004年底之前獲得審批，基地建設的關鍵環節圍堰建設就不可能在2005年的臺風季節前完成。由于臺風季節時無法進行圍堰建設，工程進度被拖后幾個月的結果很可能就是“一著之差，滿盤皆輸”。
為此項目籌備組成員動用了幾乎所有的關系，直到2004年12月初把所有的立項批文都拿到后，才終于度過這場“生死劫”。期待已久的深圳市政府也主動配合，將該項目列為2005年重大投資項目，協調后期各部門的審批進度。
此時項目雖然已經可以開工，但是還有大量的審批工作需要完成，修船基地的建設也因此要在兩條線上“跟時間賽跑”：一方面是工程建設的進度；另一方面則是各具體環節所需要的審批進度——任何一個審批環節上的延滯，都可能對工程建設進度帶來無法預計的影響。
在此后的一年多時間里，深圳政府各部門大力配合項目的后期審批，僅2005年一年便完成了一百多件批文的論證和審批工作，平均三天完成一件。
最終在整個基地項目的過程中，沒有因為政府審批而耽誤工程進展，該項目也成為招商局集團跟深圳政府的合作協議中第一個順利完成的建設項目。
雙贏之道
盡管經歷了重重波折，但是修船基地一旦啟動，其經濟和社會效益便立刻顯現了出來。
這座擁有64萬平方米面積的修船基地，設計最大可容納30萬噸級船舶進塢修理。
擁有3400米的碼頭岸線，除原有的兩座浮船塢外，另新建超30萬噸級和30萬噸級的干塢各一座。超30萬噸級干塢的目標船型為ULCC、VLCC修理，FPSO、FSO改造，鉆井平臺修理、改造等；30萬噸級干塢則以大型油輪、LNG、郵輪、下一代 12000箱的集裝箱船及Cape Size散貨船等的修理及改造為目標。
以這個修船基地為基礎，工業集團將另一家從事海洋工程建設的招商重工也搬到了島上，主要從事鉆井平臺及海洋工程專業船舶的制造，構筑起了修造一體的船舶產業體系。
在提前完成建設后，基地在試運行期間就已訂單不斷，在2008年底正式投產前，已有16艘船舶在該基地維修�；�地還與天津航道局等部門和企業簽訂了多項特種船舶的制造合同。
修船基地的建造，為原本業務分散的招商工業集團奠定了堅實的產業基礎，使工業集團成為招商局集團旗下港口及相關產業業務的骨干企業之一。在未來的相當一段時間內，修船基地不僅是工業集團的主要利潤來源，而且可望成為工業集團在中國沿海拓展修造船業務的重要平臺。
而對于深圳市來說，造船基地所帶來的稅收與就業收益之外，更加重要的是對本土經濟結構和產業升級所帶來的影響。
修造船基地的建設，一方面鞏固了深圳作為港口物流中心的戰略優勢；另一方面也為深圳船舶和集裝箱等裝備制造業的升級奠定了基礎。
有評論者指出，過去以電子信息產業為主體的深圳工業存在著“結構偏輕”的隱憂，在未來的區域經濟角力中不利于長遠的穩定發展，深圳也因此而提出“適度重型化”的產業結構轉型目標。
從這一角度而言，招商局集團的港口業務及相關產業恰好與深圳的結構轉型需求相適應，因此雙方有著廣泛的合作空間。孖洲島友聯修船基地的投產，正是深圳在產業結構“適度重型化”道路上邁出的重要一步。