幾天前，記者從武漢新港管委會得到一份武漢新港所有項目的列表，其中主要是碼頭項目。新舊對比后發現，這些已建和將要建設的碼頭，年通過能力一般在200萬噸左右，最小的只有30萬噸，平均每個碼頭的規模在150萬噸左右。集裝箱碼頭只有陽邏集裝箱轉運中心的新碼頭項目規模稍大，年通過能力為250萬標箱。 
　　這不禁讓人想起陽邏港區的舊況來（本報2007年8月31日曾報道）。陽邏港區宜港岸線有8.14公里，分為新港區和老港區。其中老港區岸線長5.1公里，被32座歷史留存下來的老碼頭、5座公用碼頭和多家企業專用碼頭分割使用，經營棉花(13425,-55.00,-0.41%)、干散貨、砂石料、化肥等，年貨運量大的100多萬噸，少的僅20萬噸。本報當時即呼吁將港口優良岸線資源整合，擴大碼頭規模，集約利用。
　　如今武漢新港重作規劃，新老岸線全部進入總體規劃，并在今年5月已通過國家審批，但新港口的布局，專家認為稍顯零散。
　　規模偏小，缺乏核心
　　不久前，武漢新港管委會邀請國內外14位港口、物流、交通方面的專家，就武漢新港的三項專項規劃進行咨詢論證。14位專家絕大多數都提出了新港碼頭分散和規模偏小的問題。
　　英國交通物流專家比爾·蓋文聽說南北兩岸2公里長的岸線內有多個集裝箱碼頭后，直言：港口太多又都未得到發展，不利于提供服務并獲得競爭優勢，“碼頭建設標準應在500萬標箱以上”。
　　北京大學政府管理學院副院長楊開忠認為，陽邏﹑楊泗等港口過于分散，應該選擇條件最優的港口集中發展。“武漢要成為航運中心，必須提升武漢新港集裝箱運輸的競爭力，關鍵是要形成規模。”
　　同濟大學交通運輸學院副院長陳小鴻表示贊同，認為現在武漢新港港口數量多，位置分散，但規劃中仍應以武漢為中心，以重點港區為核心，為中心城市和城市圈服務，不同港區有各自不同的功能。
　　美國港口專家本·萊伯曼舉例說，根據武漢新港規劃，90%貿易是對內的，進口多為東部港口的轉口貿易，那么武漢新港的作用之一，應是將貨物轉往更廣闊的內地而不是遠洋貿易。那么港口在規劃、噸位設計上，也應按內外貿適當分開，并根據內外貿的特點，配備相應的陸上交通系統。
　　英國港口專家約翰·瑟庫拉建議，這樣的核心港口可以成為一個內陸轉運中心，為幾種交通方式的轉換提供最大便利。
　　公共、專用碼頭應合理搭配
　　武漢新港另一項讓人爭議的問題，是公共碼頭與專用碼頭的比例達到多少才合適。
　　以“舊港”的原有風貌，企業的專用碼頭占大多數，這樣不僅利用率低，而且不便于最大限度地發揮稀有的岸線資源。
　　武漢新港已經開工和將要開工的22個碼頭中，15個為企業投資專用，如武鋼、南車集團、青山船廠平煤集團等，由省聯發投、武漢市經發投、中國基建等投資的公共碼頭數量較少。
　　中國港口水利專家陸望程認為，要把握好專用碼頭和公共碼頭的比例。南京的公共碼頭利用率達39%，是專用碼頭利用率的1.5倍。他認為應該多建公共碼頭，少建專用碼頭。
　　專家指出，未來武漢新港的服務范圍將不僅是武漢城市圈，還是整個中部地區，因此合適比例的公用碼頭，將比專用碼頭發揮更大作用，特別是核心碼頭，將使武漢新港成為高效、順暢的物流基地。
　　目前，武漢新港的產業、空間及集疏運系統三個專項規劃仍在修改中。業內人士認為，上述問題應該在修改中得到充分考慮，并借鑒其他城市發展港口的經驗，使武漢新港真正成為長江“黃金(207,-0.77,-0.37%)水道”的一顆閃亮明珠。 （記者 習少穎）