據南京海關的統計數字顯示，上半年江蘇口岸自日本、歐盟和韓國分別進口供拆解船舶49.3萬噸、11.6萬噸和9.9萬噸，其中日本和歐盟的進口量同期分別猛增了31.9倍和20.8倍，而韓國去年同期的進口量甚至為零。而整個2008年我國進口的廢船超過了2005、2006、2007這3年的總和。 
　　紅火的拆船市場甚至吸引了造船企業的目光。由江蘇揚子江船業集團和重慶鋼鐵集團公司共同出資的江蘇新揚子金屬再生有限公司，已經將目光瞄準了全國拆船行業的前三甲。揚子江船業集團董事長任元林曾在新揚子金屬再生公司成立時說，揚子江造船業已發展至巔峰，進軍船舶拆解行業，是為了尋求進一步發展。
　　“現在很多造船廠是什么賺錢做什么�！苯�蘇一家民營造船廠人士告訴記者。而正是這一現象引起了謝德華的擔憂。他認為，此前造船業一哄而上造成的產能過剩至今仍讓不少企業苦不堪言，希望這一幕不要在拆船業重演�！艾F在改行拆船的絕大部分是中小型造船廠，很大一部分原因是因為沒有訂單。不過并不是所有造船廠都能直接轉型成拆船廠，國家對拆船廠的設立也有著嚴格的要求�！敝x德華說。
　　在他看來，不少造船廠可能并不適合拆船，“這需要地方、環保部門審核一些準入條件�！敝x德華指出。有拆船業人士告訴記者，國內拆船廠多選擇船塢拆船等方式，等船只到位后，經過檢驗消毒，工人開始做拆船準備，清理剩余油料，取出有用的電機，拆除船只上部后，再切割船體，最后將廢鋼出售牟利�！艾F在拆解比較多的是集裝箱船、汽滾船，此外就是散貨船。從全球范圍來看，散貨船的船型是最多的，所以盡管可能淘汰的數量很多，但是比例不是很高，油輪退出市場的則比較少，當然也要看接下來石油的價格、干散貨的運輸量等因素�！敝x德華告訴記者。
　　“一哄而上的情況肯定會出現，我們也已經向有關部門作了匯報，拆船業需要合理布局，否則會出現過度競爭的局面，希望相關部門還要有具體的規劃。”謝德華說。