“這段時間，運價的確漲了，但沒有外界說的那么夸張。”上海一家專營北美航線的貨代公司經理張小東說，“有的媒體上說運價翻番，那是因為此前某些航線的運價基數太低，旺季一提價，從增長率方面來看就蠻嚇人的�！�
　　兩大航線提價八月份是年度傳統旺季的正式開始，集裝箱亞歐線和美加線運價終于出現較顯著回升。據倫敦德魯里海運咨詢機構統計報告顯示，大部分班輪公司已于8月初上調美加線運價每40英尺集裝箱500美元。德魯里統計報告顯示，香港至洛杉磯集箱船每40英尺集裝箱現貨運價由6周前的871美元，升至1371美元，急速上揚了57%。不過，相較去年同期超過2000美元的水平。
　　從深圳口岸傳來的消息，進入8月份以來，歐洲、地中海航線一直處于爆艙狀態，整個市場運價混亂，變化頻繁；美加航線運價上漲明顯，船東貨物重量限制嚴格，20英尺集裝箱限制在17噸到20噸左右；中東、印巴、紅海航線在前幾周連續漲價后目前暫時保持不變，航線艙位比較充足；中南美、加勒比海、墨西哥航線出現爆艙現象，運價也隨之有所上漲。
　　張小東說，8月中旬以來，上�？诎兜拿兰雍骄�運價的確在上漲，但航線艙位比較充足，貨量略顯不足；歐洲航線運價有所上漲，艙位充足。
　　根據上海航交所的信息，市場進入8月中旬以來，美加航線開始漲價。美西航線市場運價普遍回升至1200美元/40英尺集裝箱以上，較漲價前高出約400美元/40英尺集裝箱；美東航線運價更是攀升至2500美元/40英尺集裝箱左右，漲幅達500美元/40英尺集裝箱。
　　從錦程訂艙中心的信息則顯示，青島口岸歐洲、地中海航線貨量充足，部分船公司艙位緊張。
　　中遠集運也于日前宣布對亞洲往返歐洲航線實施統一運價上調：遠東（包括日本）及印巴地區至西北歐及地中海每20英尺標準箱上調300美元，自2009年9月1日開始實施。西北歐及地中海（包括以色列、黎巴嫩、敘利亞、北非及黑海地區）至遠東（包括日本）及印巴地區每20英尺標準箱100美元，自2009年9月15日開始實施。
　　班輪公司一方面在提高運價，一方面還在增設附加費。由于亞歐西行航線貨量急增，日本郵船(NYK)已經開始征收每標箱300美元的“艙位保證費”。
　　修復性行情展開國際集裝箱海運業自2008年經濟危機的全球化以來，遭遇了前所未有的困境。2009年上半年，集運行業即期市場的運價同比下跌50%-60%。在可以追溯到的歷史數據看來，是近15年來最嚴重的一次下跌。
　　進入到下半年，全球經濟復蘇信號開始顯著。例如，7月份的中國外貿連續5個月反彈，7月份出口1054.2億美元，今年以來月度出口首次突破千億美元，逐月回升趨勢基本確立。
　　在出口商品中，主要勞動密集型產品出口降幅為個位數。據海關統計，1至7月，服裝及衣著附件出口569.3億美元，下降9.1%；鞋類出口157.1億美元，下降5.2%；家具出口137.5億美元，下降9.8%。勞動密集型產品較小的降幅，意味著產生比貨值更多的貨物。中國作是世界上最大的集裝箱貨源地，首先受益于中國外貿的逐步反彈，更受益于勞動密集型產品的微小降幅。
　　而且從5月起，班輪公司通過“船舶灣水”等方式收縮運力的效果顯著，航線運力供過于求矛盾已暫時得到緩解。隨著傳統旺季的到來，原本近乎慘烈的價格戰偃旗息鼓，修復性的運價回升成為近期亞歐航線、美加航線這兩個主干市場的主旋律。
　　聯合證券分析師范倩蕾從集運市場自身的特質分析了市場的提價行為，并認為相較油輪和散貨運輸市場，集裝箱班輪公司并不是運價的被動接受者。她認為集運行業的競爭形態不同于散貨和油運市場。由于市場的運力集中程度更高，并且班輪公司的運營模式，對運力的進入、退出以及自由調配形成了壁壘。在集運市場上，船東的運力控制和議價能力都高于其他兩個市場。
　　日前，班輪業三大巨頭馬士基航運、地中海航運及法國達飛輪船公布對其泛太平洋航線進行重大調整，三方根據《船舶運力共享協議》，在8組營運航線中減去1組，并全部配用萬箱船承運，再經過細心策劃，以超級航線組合與其它聯盟體競爭。
　　行情將會如何演繹2009年4月1日起，集裝箱班輪公司曾經對歐洲航線集體提價，將350美元/標準箱的運價提高至500-600美元/標準箱。但在需求比較弱的情況下，遭遇到“價增量減”，一個月之后，運價再次回落。這一次，這輪借傳統的三季度航運業旺季展開的修復性行情能持續多久？
　　有業內人士警告說，目前的箱運業復蘇勢頭仍然非常脆弱，運價能出現顯著回升，是基于班輪公司沒有重新啟動閑置的集裝箱船或者開辟新航線。有報告顯示，目前市場閑置運力的壓力依然存在。7月底，全球集裝箱運輸市場存在10%以上的閑置運力，可謂是一顆“定時炸彈”。
　　對于市場對閑置運力重新進入市場的擔憂，聯合證券分析師范倩蕾認為，集運與散貨、油輪運輸不同，船東需負責對運輸需求的組織，和艙位使用率的管理。而貿然增加運力投放，會大幅增加船東的單箱運輸成本。因此，閑置運力對運價的壓力并沒有市場想象的那么大。
　　香港東方海外國際公司主席董建成也表示了樂觀的情緒。他認為第二季是最差的一季，海運業低谷已經過去，未來將溫和反彈。
　　董建成認為，海運業復蘇要靠歐美市場，下半年的條件和上半年差不多，下半年量是有增加，但運價還很低，量價沒有齊揚。而且美國當前失業率還很高，美國市場仍然疲弱，競爭比歐洲線還激烈，但可以確定低谷已過，將來也是低水位的增長。
　　銀河證券研究員毛昂認為，集裝箱班輪業從嚴重虧損—小幅度虧損—盈虧平衡—微利運行—正常經營，至少需要經歷2~3年的過程。