□本報記者 李衛衛
    最近，一直壓在重卡車主蔡師傅心上的大石頭終于落了地。他那輛剛剛購進半年，卻反復出現油耗高、冒黑煙等 “不良”癥狀的新車，問題終于解決了。而且，令他驚喜的是，這次汽車生產廠家處理問題的方式似乎還有點 “另類”。
    “以前在購車過程中，也遇到過車輛在質量方面存在瑕疵的情況。每到這個時候，我只能反反復復在經銷商和廠家之間周旋，像皮球一樣被踢來踢去。等到他們實在推卸不了責任了，才勉強地幫我做做維修。但是這次，卻是廠家的服務站主動打電話通知我，說我所購買的這批車油泵有問題，需要返回修理廠更換新油泵。這跟以前比可真是一個天上一個地下�！睂τ谀芟硎艿竭@樣的 “升級服務”，蔡師傅坦言自己有種 “受寵若驚”的感覺。
    “我也終于體驗了一把傳說中的‘汽車召回’�！彼�笑著說。
    很多卡車車主并不知道，他們以往認為只有乘用車用戶才能享受到的汽車召回，其實距離他們并不遙遠。
    從9月1日起，貨車和掛車的召回管理將正式開始實施。而這，距離《缺陷汽車產品召回管理規定》實施已經過去了近5年時間。姍姍來遲之后，很多專家和用戶盼望已久的 “卡車召回”夢想終于實現了。
“難產”背后
    其實，早在2004年國家出臺 《缺陷汽車產品召回管理規定》之初，國家質檢總局等相關部門就有意將貨車同步納入召回管理體系之中。但是卻遭遇到了來自行業的重重阻力。這其中，來自貨車生產企業的反對聲浪最高。包括一些主流企業在內的卡車生產廠家紛紛表示，國內卡車企業的整體實力還相對較弱，如果在這樣一個行業發展壯大的重要時期，對貨車產品實施召回，對他們來說將無異于“拔苗助長”、 “緣木求魚”。甚至有人稱： “那將會是卡車行業的一場災難�！�
    對于這一情況，有相關人士回憶說： “那時候 ‘時機不成熟’的說法也是一種客觀現實。這與當時國內卡車企業普遍存在的技術和資金實力薄弱有關。”
    該人士告訴記者，雖說產品性質與乘用車截然不同，但是卡車產品的生產特點卻與前者頗為接近。兩個行業都已經進入規模化生產的時期。這也就意味著，同一個型號的產品大批量投入市場，企業面對的終端消費群體數量非常龐大。如果一旦哪個型號的車輛出現質量和設計上的缺陷，在存在安全隱患的情況下被實施召回，對于不少企業來說，僅召回過程需要的資金就將是一個巨大的數字。
    對于技術相對成熟、利潤相對較高、資金實力相對雄厚的乘用車企業來說，這或許只是 “九牛一毛”。但對于卡車企業卻要嚴重許多：一方面，技術的不成熟使國內卡車在質量和設計方面水平良莠不齊，出現問題的風險顯然要比乘用車大的多；更為重要的還有一點，那就是卡車企業的資金實力根本不足以應對召回可能帶來的財務方面的壓力。
    這當中，既有卡車本身利潤低的因素，更多的則是拜一輪又一輪的卡車 “價格戰”所賜。據了解，因為技術無差異，很多企業都將競爭優勢建立在低廉的價格上——壓低成本，而這又影響到企業在產品質量和服務方面的 “含金量”，無形中又加大了產品出現問題的風險，形成了一個惡性循環的 “怪圈”。
    面對這樣的狀況，本該在2004年就 “誕生”的貨車召回管理就只能“難產”。
力推實施
    雖說在2004年中國開啟汽車召回“元年”的時候，商用車領域的兩大主將——客車和貨車都未能執行。但相關部門卻不曾放慢完善國內汽車召回管理制度的腳步。
    在結合國內的行業發展實際之后，國家質檢總局提出了三步走的政策思路，即：先對乘用車實施召回管理，之后是客車，最后是貨車。按照這一思路，2006年8月1日，客車也正式被納入到召回范圍。自此，貨車召回成為國內汽車召回管理制度建設方面的重中之重。政策破冰，已經箭在弦上。
    除了來自政策方面的主觀壓力，國內卡車行業的發展形勢也在客觀上為貨車召回創造了條件。并且，伴隨著乘用車召回的 “司空見慣”，以及國內卡車銷量的持續猛增，社會各界對于將貨車納入召回范圍的呼聲也越來越高。不少卡車生產企業，尤其是一些優勢企業也開始改變想法，認識到召回之于他們并非完全意義上的 “洪水猛獸”，如果對自己的產品有信心，它甚至會成為企業構建市場競爭力的一柄 “利刃”。
    一位重卡企業的市場部負責人就坦言，不應該只看到召回對卡車企業可能帶來的負面影響。對于一家謀求長期發展、對用戶和社會負責任的企業來說，召回將會是一面很好的 “鏡子”。企業可以對照這個標準不斷警示自己，調整企業的市場競爭策略，從以往的價格之爭轉為技術之爭、品質之爭。
    企業態度的轉變讓很多業內專家也對卡車召回的成效和價值充滿期待。重卡專家譚秀卿就一再強調，目前國內卡車行業質量良莠不齊的狀況有日漸惡化之勢，其主要原因就是車輛在設計和組裝環節存在諸多缺陷。這正是召回所針對的重點。因此，將卡車納入召回管理體系，有利于國內卡車行業的質量提升和結構調整，同時促使企業嚴把質量關，提升產品設計和制造水平。
    各方面條件的成熟以及呼聲日隆，無形中為此前卡車召回的 “無疾而終”掃清了障礙。于是，今年4月14日，國家質檢總局發布消息，正式將貨車和掛車納入缺陷產品召開管理范圍，并從9月1日起正式實施。
難題待解
    實施日期雖然定了，但是因為卡車作為生產資料的特殊性，以及國內卡車市場的問題重重，導致不少人對卡車召回過程中可能遭遇到的各種難題仍然擔憂不已。
    在這其中，責任認定難的問題顯然是首當其沖。一位汽車分析師就認為，要想對車輛實施召回，首先要認定車輛的安全隱患，究竟是生產企業在設計、生產過程中存在缺陷，還是由于用戶使用不當所致。
    一方面，國內的貨車在使用過程中超載現象普遍。這類不規范操作會對車輛造成嚴重傷害。一位重卡銷售人員在采訪中就提出這樣的擔心：如果一輛標準荷載為10噸的車，車主非裝20噸貨。一旦發生事故，責任究竟該算誰的？到時候，廠家和消費者扯皮的現象肯定不可避免。另一方面，貨車一般都要經過改裝環節。這就使得構成車輛的底盤和上裝兩部分由不同的企業完成。偏偏目前改裝的過程中破壞原廠設計狀態、非法超標改裝的現象屢禁不止，這就讓主機廠和上裝企業之間的責權劃分也成為難題。
    除此之外，還有專家對卡車車主的信息收集工作憂心忡忡。在他看來，國內卡車企業受困于規模，在質量追溯和信息體系上多不健全，甚至一些對車主原始信息的保留也存在很多漏洞。而且，很多車輛的適用車主和車主并非一個人，況且因為國內貨運市場上多是一些個體運輸戶，他們在車輛使用過程中易手頻繁，這都為車主真實信息的收集帶來困難。
    看來，相對于乘用車和客車，貨車召回所涉及的車輛種類更多、情況更復雜，難度也更大。但是也應了那句老話： “前途是光明的，道路是曲折的�！彪m說貨車召回制度在目前看來在實施的過程中會有一定得難度，但是從長遠來看，它則是一種大勢所趨。及早將問題暴露出現，不但便于相關的部門及時對實施細則加以調整，也利于企業未雨綢繆，提早準備。