8月份是集裝箱航運市場的傳統旺季，今年市場雖不及去年同期火爆，但相比于上半年，航線的旺季特征逐步顯現出來。而且，相比往年，今年旺季市場運力總體進入不是很多，有利于承運人艙位利用率的改善。各航線漲價計劃也緊鑼密鼓地實施或出臺。 　　太平洋航線
　　本月太平洋航線貨量逐步回升，市場運力變化不明顯，航線艙位利用率從月初的80%升至月底的90%左右，美東航線出現爆艙。
　　本月太平洋航線運力主要以調整為主。三大班輪公司馬士基航運、地中海航運及達飛輪船對其泛太平洋航線（TP航線）進行重大調整，三方根據《船舶運力共享協議》調整航線、運力、船型、港序等。此次調整是從9月底開始，目前的TP2航線將暫停使用，東行港口由TP5和TP8覆蓋，西行由TP5、TP6、TP7覆蓋；更新TP7航線，重點服務華南地區，取消在釜山港的�？�，運力增至12艘；升級TP8航線，配備5艘船舶；TP5航線將部署5艘船舶，為中國、韓國和日本提供優質靈活的航線服務，并增加對長灘港的停靠。另外，總統輪船計劃于8月底新開一條連接中國與加利福尼亞地區的太平洋航線（PS-5）。新航線將投入5艘4100TEU型船舶。
　　南非箱運即將離開太平洋線市場。因公司規模較小和市場形勢持續不好，在這條航線賺錢面臨困難，南非箱運計劃在2010年6月停止太平洋航線經營。不過它的艙位只有500TEU，市場份額非常小，它的離開對市場沒有什么影響。
　　因船公司的成本壓力和貨量的增多，太平洋航線運價在8月份有所起色，船公司也宣布了漲價計劃，TSA 8月份漲價500美元/FEU，從市場經營看，船公司運價基本實現了部分漲價。
　　歐地航線
　　與太平洋航線市場類似，本月該市場的運力增加不多，主要也是以調整為主，特別是對今年淡季的運行計劃逐步公布出來。CKYH四方共同商議淡季期間歐地運力縮減計劃，擬從10月開始實施，具體為西北歐線：5組縮減到4組，保留8000TEU以上型大船經營航線，周運力縮減16%；地中海線：3組縮減到2組，分別由一組6500TEU型船舶和一組5500TEU型船舶經營，周運力縮減25%。2008年底淡季時，UASC公司的兩條遠東/歐洲線（AEC1、AEC2）合并為一條連接遠東/中東/北歐的AEC1線，9月份該航線又將被重新拆分為兩條航線。AEC1航線將覆蓋遠東至中東地區，運力為6艘4200TEU型船；AEC2將投入9艘6900TEU型船舶，覆蓋遠東、中東/歐洲。
　　本月印歐航線也較活躍。在3-4月份時，地中海航運的印歐航線IPAK的周運力為3600TEU，到9月份平均周運力將升級為6435TEU，相比提升了75%。而達飛輪船在這個時間段的EPIC航線運力從6700TEU下降到4400TEU，幅度為34%。
　　本月亞歐航線市場貨量較充足，艙位利用率較高，各家班輪公司的航線平均艙位利用率在95%以上。本月亞歐航線運價相對上月又有約100美元/TEU的漲幅。大部分主流船東均宣布了9月1日后的GRI政策，各家船東目前宣布的漲價幅度在USD200-USD300/TEU之間。目前看來船公司的信心還是較足的。
　　大西洋航線
　　大西洋航線因貨量下滑，運力萎縮較多。據統計，從年初到現在，大西洋航線運力（包括北歐/美東、美灣、蒙特利爾）下降了16%，有跡象表明還有更多的運力要削減。9月下旬，長榮NUE（亞洲/美國/歐洲）鐘擺航線與CKYH的TAS1航線合并，新航線總共投入4艘船，長榮和CKYH各投2艘，航線合并后周運力減少4000TEU。9月20日達飛輪船的Victory Bridge與地中海航運的USEC-US Gulf合并，新航線共投入 艘條船，平均周運力為5585TEU。9月初，地中海航運的地中海/美灣航線的周運力將由以前的6100TEU削減為4800TEU，降幅為27%。
　　本月受歐洲夏季休假影響，西行航線整體貨量比前期明顯下降，東行貨量無明顯變化。
　　繼成功提高了亞歐線運費之后，船公司如今又將目光轉移到了跨大西洋航線上，有數家船公司已經宣布將從9月起調價。