2006年，西霞口船業公司與比利時一家海運公司簽訂建造5艘化學品運輸船的合同。但是本該今年8月15日交付的3號船"priority"，雖已通過第三方質量驗收并完成試航，但船東卻找各種理由拒絕接船。3號船不能交付，騰不出空間來進行其他業務，給造船方西霞口船業公司造成很大麻煩。造船方為了讓船東接船，給出的幾十萬美元的優惠，船東卻不為所動。業內人士分析，船東不接船跟國際海運業萎縮有關。
現狀：船造好了，船東不開走
22日下午，記者看到，嶄新的6450噸級3號化危品特種運輸船“priority”停泊在國家一級開放口岸榮成西霞口龍眼港。不遠處是它正在試航的4號姊妹船“elka-s”，而在附近的5000噸級船臺上，是它早該下水的5號姊妹船“KAItank”。這三艘船都是西霞口船業公司造的。
2006年，西霞口船業公司與比利時seatrend ship-ping BR.BA海運公司簽訂造船合同，約定為對方建造5艘6450噸級的化學品運輸船。1、2號船于2008年先后順利交付。3號船“priority”約定今年8月15日交付，卻因比利時船東一再拒絕接船而至今未能交付，4號和5號船都按照合同完工，但是要么無法交付、要么延期下水，3艘船難住了西霞口造船廠。
原因：不是船的質量問題
9月14日，在西霞口船廠、比利時船東駐廠代表、船級社等三方負責人共同見證下，3號船“priority”進入試航階段并一次性通過。按規范需報驗的項目全部結束。按照慣例，試航通過，只待船東接船，但船東駐廠代表卻提出了諸如艙室清潔、補漆等15項整改要求。西霞口船廠一一整改后，第三方的船舶質量檢驗驗收機構法國BV船級社簽字認可了，船東代表弗朗斯卻拒絕簽字。22日下午，正在“priority”上巡視的弗朗斯接受了記者采訪。他坦率地承認，對比去年已交付的1、2號船，3船號“priority”號是最好的，“從技術上來說，‘priority’具備交船條件，現在就可以開走，但主要出于商業原因，船東才一直不接船”。至于具體什么商業原因，弗朗斯沒有解釋，只是一再強調，拖延接船，不僅西霞口船業公司有經濟損失，自己的船東也在遭受經濟損失。至于船東什么時候能來接受“priority”號，弗朗斯表示“不好說”。
西霞口船廠認為是比利時船東在故意刁難。原因是金融危機下，國際貨運業務萎縮，船東一旦接船會產生諸如碼頭泊位、燃油、人員工資、保險等不菲的費用，還不如讓船停滯在待交付階段，把損失轉嫁給造船廠。
威海市口岸辦工作人員張朝明表示，受金融危機影響，2008年國際海運市場急劇萎縮，僅威海某航運公司就虧損360萬美元。對此，記者向這家公司的一位朋友求證，他證實，去2008年下半年，他們公司的海運業務比2007年減少了30%到40%，今年7月以來，雖然業務有所回升，卻仍處于虧損狀態。
船舶質量驗第三方的工作人員戴林恪指出，目前發生在西霞口船廠的比利時船東“拒船”是他從業多年來第一次遇到的“例外”。他介紹了一起前不久我國南方一家造船廠發生的外國船東棄船、要求索還已付船款的事件，原因是國際金融危機導致海運市場萎縮，“接船會虧得更多”。
難題：造船方苦水多
船東不接船，船廠無奈只能讓嶄新的3號船“priority”號系泊港內。但這樣不僅占著有限的泊位，還導致其他待修船延期、其他在建船難以上臺合龍的連鎖反應。
說到占著船臺的5號船“KAItank”，項目負責人周克仁大倒苦水。他說得最多的是液貨艙，建造1、2號船時，船東代表一周就整體驗收完畢，局部艙位至多補工2次，而到了5號船，對方竟反復驗收10次，至今未能通過驗收。西霞口船廠在9月7日提出第11次報檢，對方竟以“船東沒有足夠手電檢驗”為由再次推遲。按合同約定，5號船本應于8月25日下水，11月底交船，但至今還在船臺上呆著，由此導致船廠承造的一艘5670噸級德國多功能散貨船無法上臺合龍。
出路：要么降價要么打官司
為讓比利時船東盡快接走“priority”這個燙手的山芋，西霞口船廠甚至主動提出船價由合同約定的1106萬美元，降為981萬美元，以每天4000美元的標準，雙倍承擔14日以來的“延期交船”費用。而比利時船東不為所動，反而再次提出了壓價要求。
西霞口船業公司總經理王強指出，除了繼續協商或接受比利時船東降低船價的無理要求外，按照國際海事糾紛慣例，只能訴諸倫敦或新加坡的國際海事仲裁法庭。但據統計，在這兩個法庭，中國造船企業的敗訴率高達95%。而且因為國際海運業行情好時，船東都是急著接船，甚至按照提前交船的天數來獎勵造船廠，從未出現過船造好了船東不接船的情況，簽訂的造船合同里也沒有相應的規定。作為造船廠，他們不敢選擇這個渠道。即使選擇了這個渠道，勝敗姑且不論，至少得支付30萬到50萬美元的高額律師費用，其次，耗時至少得半年，船廠拖不起。