我國民航市場已經步入新一輪高速增長周期，但航空運力等方面問題依然掣肘中國航空公司
   □隋秀勇
   8月份航空運輸業保持平穩增長，運輸總周轉量、旅客運輸量創歷史新高后，9月民航繼續保持著高速增長態勢。民航局最新統計數據顯示，9月份全行業的利潤總額為73.6億元，航空公司的利潤總額為66.4億元，機場的利潤總額為2.9億元。這三組數據在去年同期分別為4.6億元、1.1億元和－64萬元。
    分析人士指出，當下航空運輸需求增長速度已經超過了近年來的最好水平，表示我國民航市場已經步入新一輪高速增長周期。
    東航總經理馬須倫近日也指出：“明年的航空市場會延續今年高速增長的態勢，未來5年將是航空業的黃金期。”馬須倫的預測是也很多民航業界人士的共識。
    值得一提的是，與旅客周轉量環比下降12.3%不同的是，9月份國際貨運周轉量持續環比上漲，并成為此輪民航增長的新亮點。這顯示出全球實體經濟好于預期且正在持續。
    除實體經濟企穩回升的因素外，消費升級帶動的航空業剛性需求也被認為是航空業剛迎來 “黃金五年”的推動力之一。
    發達國家民航業的發展軌道表明，人均GDP從1500美元增加到5000美元時，將進入產業結構和消費結構快速升級的時代，在此期間民航業將迎來黃金增長期。2009年我國人均GDP是3700美元。
    新一輪景氣周期為民航企業發展營造了良好市場空間，硬幣的另一面是，暴發式的增長需求也會使我國民航長期以來在基礎設施、人才隊伍和管理水平存在的 “三個跟不上”矛盾更加凸顯。
    今年在航空運輸市場一度出現一票難求的局面，表面看是航空運輸需求隨經濟回暖而上升，實際上則是有效運力的增幅落后于需求增長。可以佐證的是，今年8月份，三大航旅客周轉量同比增長分別達到21.5%、18.5%和22.7%。不過在供給方面，三大航8月份的可用座位公里數同比增幅分別僅為 13.5%、15.1%和14.0%。
    但是航空公司并沒有太多的運力空間可以讓它們增加。一方面金融危機時期，客戶的退機、延緩交付，飛機制造商的減產、裁員，短期內很難滿足航空公司的新訂單。
    另一方面，由于我國空域資源緊張，民航可以使用的空域容量不足20%。在這種背景下，民航局為了解決航班延誤的問題，原則上不再批準增加該機場至北京、上海、廣州的航線航班，可能進一步加劇了需求與供給之矛盾。
    如果說航班延誤暴露出民航業管理體制滯后于行業發展的矛盾，那么伊春空難和飛行員資質造假事件，則很大程度上是基礎設施和人才隊伍難以適應民航業快速發展而導致的。要完成建設民航強國的戰略目標，任重而道遠。
    當下我國民航業的如此境遇，不禁讓筆者想起了毛澤東的一句話：“前途是光明的，道路是曲折的�！�
    令人欣喜的是，今年以來我國加大了民航業的改革力度。9月27日，民航局公布了 《關于印發2010/11年冬春航季國內航線經營許可和航班評審規則的通知》，這是相關管理機構首次詳細公開審批標準，就是希望通過航線審批過程透明化和公開化，接受社會各界的監管，盡可能避免尋租行為和腐敗案件的發生。
    此外，近日， 《低空領域管理改革指導意見》獲批，雖然因此受益者主要是通用航空及相關產業，但這表明我國空域領域改革又向前邁進一步。