證券人士認為目前對干散貨需求存在多個方面的低估，分別是中國鐵礦石進口量、中國煤炭進口量、其他亞洲國家（印度、韓國）鐵礦石與煤炭進口量的低估。對2010年散貨船交付量，將前期對民營船廠的草根調研與CLARKSONS兩者相結合，測算出2010年散貨船交付量在6.5%-7.5%；低于對全球干散貨貿易量9%-10%的預測，加上運距離拉長的因素， 2010年干散貨市場將是一個牛市。
    集裝箱運輸市場最為值得關注的變化在于行業自律能力的提升。得益于運力控制與行業自律，到目前市場依然艙位緊張，閑置運力卻有所增加。
    美洲航線談判之后有望實現盈虧平衡，而歐地航線目前已經可以盈利。整個行業在積極爭取2010年盈虧平衡，盡管存在一定難度，但比市場原先預期要好很多。集裝箱運輸從圣誕行情到現在一直處于不停向上的趨勢中，自下而上看，行情持續的時間可能較長，對需求的持續性相對樂觀。
    油運市場相對平衡的供需關系，較易獲得市場認同，但是油運市場依然蘊含超預期的可能性。去年12月中國與美國原油進口量增減相互抵消，中國進口原油同比增加了1.6mb/d，美國則同比下滑1.5mb/d。但對運力的拉動上并不相互抵消，以中國為代表的亞洲地區的強有力增長，導致原油運輸結構的變動是2010年超預期的根本所在，我們認為運距拉長的作用在油運市場將會變得很明顯。預計2010年對運力消耗在3%左右。北海油田與墨西哥原油產量的下滑，使得近距運輸需求下滑，中國、印度、其他亞洲國家進口原油的大幅增長，導致對遠距的VLCC需求的增加。