當去年圣誕節過后的第三天，“OOCL Netherlands”號（5390TEU）由上海啟航開往美國西海岸長灘的時候，船兩側的紅色防污漆幾乎全部沒于水面之下。從這艘滿載著中國長三角地區及其腹地工廠生產的商品和貨物的大船身上，我們可依稀感覺到美國人急于補滿他們那空蕩蕩貨架和倉庫的迫切心情。 　　事實上，泛太線已經到了一艙難求的地步。船公司會怎么做？與航空公司的做法類似——經濟艙乘客的位置將被取消。任何有過這樣經歷的人都可以作證，這多么讓人惱火，不幸的是，這就是“游戲規則”。歐迪福斯通訊公司（Audiovox）的莫菲特（Pat Moffett）大嘆苦經，不久前他有13個40尺箱被船公司“甩箱”。
　　在過去的兩個月里，船公司與貨主之間的矛盾愈積愈深，后者甚至憤怒地控訴自己遭到了船公司的勒索。
　　據亞洲貨主協會主席呂榮璋介紹，泛太線上運力不足的狀況已很嚴重，貨主為了趕在交貨期前把貨裝上船，不得不支付合同外的附加費。
　　花旗銀行前航運業分析師、香港運輸咨詢公司（Transport Trackers）的創立人查爾斯·德特倫克（Charles de Trenck）在談到這一情況時則稱：“貨主們已怨聲載道，特別是春節前，雙方已劍拔弩張。貨主急于運貨，艙位卻不夠，在這種情況下，貨主只好接受船公司的漫天要價�！薄坝幸患冶泵赖倪M口商被迫取消了原來訂的艙位而后重新訂艙，價錢則比原來高出了400美元�！彼�舉例道。
　　這就是說，如果你考慮的最主要問題是降低成本，你需要碰碰你的運氣。如果你想讓你的貨如期到達你指定的地方，那也行，請去商務艙。
　　巧立名目加價引爭議
　　對泛太平洋穩定協議組織（TSA）而言，其短期目標仍是提高現在至5月的運價水平，理由則是現時多條泛太線上的運價水平仍低于2008年四季度時的1000美元/FEU。去年，在泛太線上經營的船公司的總虧損預計在150億～200億美元。如此看來，貨主希望船公司在年度合同談判中在價格上做讓步的愿望恐怕要落空。TSA已宣布看好今年亞洲-美國航線的貿易形勢，該組織稱：“從成員船公司接到的預訂艙位的情況來看，未來幾個月里，大多數（泛太）航線上的艙位利用率將保持在90%～100%內的中高段。雖然春節期間艙位利用率有所下降，但很快就會重新回升�！�
　　然而，無論是廠商、供應商還是批發商對未來似乎都還缺乏信心。中國的出口企業，尤其是華南地區的出口企業，大多數沒有6月以后的訂單，而且現有的訂單量與金融危機前也不可同日而語。
　　一方面，中國的廠商面臨長期訂單和大訂單的不足，另一方面，船公司則放風看好泛太線前景而頻頻加價。貨主只好繼續攻擊船公司的策略，一名貨主在接受采訪時直言TSA就是一個泛太線上的壟斷組織。他表示船公司從不肯安分，一邊“調控”運力，一邊創造出名目繁多的附加費。尤其是船公司去年年底時開征的“緊急附加費”，簡直是聞所未聞。
　　日前，在長灘召開的第10屆泛太海事大會也不幸演變為一場船公司與貨主間的“口水大戰”。
　　伊萊克斯公司（Electrolux）全球貨運與物流服務副總裁延森（Bjorn Vang Jensen）在談及貨主對近期“不公正”漲價的反應時稱：“我從未看到過貨主如此憤怒�！贬槍Υ�公司在合同執行中的強行加價，UPS的克拉布（Jimmy Crabbe）也有話要說：“沒有哪個行業讓合同像這樣變成一紙空文�！贝送猓�令貨主不滿的還有航程時間變長、可選擇航線減少。
　　不過，船公司與貨主間的斗嘴仿佛總像是一場“老娘舅”節目：一個矛盾重重的家庭率先登場，經過“老娘舅”一番語重心長地調解，各方握手言和，至少是表面上。
　　東方海皇主席云杜斯表示船公司最近的一項動議有可能幫助重新修復船公司與貨主間已斷裂的信任之橋。據這位TSA前主席稱，TSA正考慮邀請貨主加入一個工作小組，該工作小組將致力于“雙方間的求同存異，并鑄造一個全新的工作關系”�！拔覀兊南敕ㄊ怯�10～12名貨主組成一個小組，與TSA成員一起檢查合同程序并尋求新的共同工作的方法。”他說。
　　他還透露該動議已得到了美國聯邦海事委員會（FMC）的支持�！拔覀兩踔量赡苎�請FMC新任主席林迪斯基（Richard Lidinsky）參加�！彼�說。
　　貨主期待政府出手
　　呂榮璋認為船公司聯合起來已非常強大，但亞洲沒有一個國家的政府意識到或者愿意采取行動來制約船公司的“合縱連橫”。而亞洲的貨主組織則既不如歐洲的同行有影響力，也難與船公司扳手腕。
　　他認為唯一有可能采取行動終止或者至少是制約TSA的反壟斷豁免的亞洲國家就是中國，但中國同樣有兩家船公司屬TSA成員。但他仍認為中國很快就會意識到反壟斷豁免有礙中國的產業。
　　呂榮璋認為一場危機下來船公司反而變得更加強大。艙位問題已成為貨主的頭等大事，貨主的壓力愈來愈大。雖然在下一次年度合同談判中大貨主尚有與船公司討價還價的本錢，但中小貨主只有為“魚肉”的份了。這在馬士基重返TSA后看來已“不可避免”，馬士基的加入讓TSA穩穩地掌握了泛太線85%以上的貿易。
　　他認為一些小型船公司的介入，比如海天航運、TCC公司，將讓貨主受益，然而這些公司的運價與附加費也有可能很快就向TSA成員看齊。
　　盡管認為TSA變得更加強大，而亞洲各國政府對船公司的疑似壟斷行為又沒能力管或不愿意管，呂榮璋提出美國的消費者有可能會率先“揭竿而起”。
　　過去，美國的消費者因為TSA的種種作為而在購買日常用品時其實支付了超額的價格。雖然他沒有給出一個美國消費者為此付出的超額成本的總數目，但他認為美國消費者過去并未意識到他們花了冤枉錢，如果美國能重視這個問題，TSA將面臨很大的政治上的壓力。
　　船公司惹“共謀”嫌疑
　　就在泛太線上船貨雙方吵得不可開交的時候，有關船公司在亞歐線上涉嫌違反反壟斷法的懷疑聲也再次響起。
　　在去年四季度至今年年初的時間里，亞歐線上艙位極為緊俏，而船公司偏偏行動一致地漲價和減少運力，貨主的懷疑確實有理。
　　“船公司是否存在共謀？他們做什么都步調一致�！必浿髦�聲（Shippers’ Voice）網站經理特雷爾（Andrew Traill）似有所指地說。
　　“船公司找到了一種控制機制，減少運力刺激運價�！钡卵福↘uehne+Nagel）西北歐海運業務負責人弗洛特（Diederick de Vroet）直接把船公司減少運力與運價上漲聯系了起來。
　　在歐洲，價格跟隨行為（price leadership），或者說發送價格信號（signalling）都是違反反壟斷法的。
　　特雷爾說：“是否屬于發送價格信號取決于信號是否對市場產生效果、或者是否刻意影響他人。船公司可以把他們打算怎么做說出來，只要他們不一起決定這么干就不違法，而要證明他們是不是一起做的決定非常不容易�！�
　　“不過，船公司得小心了。他們的做法已引起大家的注意。據我所知，已有不少貨主和相關組織關注此事，遲早會出事。船公司現在還未過界，但一切都證明他們在走老路，而這現在是非法的。”他接著說。
　　這里還是要奉勸船公司莫把法律當兒戲，航空業就有前車之鑒。當航空業剛剛引入反壟斷法的時候，不少航空公司與貨代都成了調查的對象，幾位航空公司的老總還因為在共謀航油附加費一事上被判有罪而在美國蹲了大牢，這對航空業的影響是顯而易見的�，F在你若有機會去參加任何一個航空公司高管的會議，你會發現會前主持人必先向到場的人大聲宣讀歐盟與美國的反壟斷法。
　　不知道歐洲的相關監督部門對船公司動不動發布的調漲燃油附加費、安全附加費的聲明是何種看法。但在其他諸多行業，此類聲明通常被看作是價格跟隨的暗示，是要受到嚴格檢查的。
　　這里并不是說船公司忽視新法律，班輪公會制度在歐洲剛剛廢止不久，要改變往昔的行為習慣確實需要些時間，但船公司高管們承擔的法律責任并不會因為公司經營的是全球業務、各地法律法規不同而有所減輕。
　　船公司需要警惕，特別是在歐洲。競爭法養活了一大幫子人——律師，起訴對競爭法陽奉陰違的人既是一件嚴肅的事，也是件好生意。
　　可以理解船公司為了生存下去一定會竭盡所能，但法律不是兒戲，律師們在盯著吶。