船公司終于意識到，在燃油價格高漲和集裝箱運力過剩并存的年代，如果繼續向客戶推出不斷提速的船舶和不斷縮短的航行時間，將遭遇運營成本持續增加和營業收入持續下降的雙重打擊。不知不覺中，船公司的口號正從“更快！更穩定！更可靠！”，變為“更省油！更省錢！更經濟！”。前一個口號更多地面向客戶，而后一個更注重股東或董事會。
　　據AXS-ALPHALINER的數據，截至今年2月底，全球共有50條班輪航線在實行經濟航速，其中包括40條亞歐航線中的25條。對于班輪公司，經濟航速有效地降低了燃油成本，并幫助消化了部分過剩的集裝箱船運力。對于貨主，卻必須接受貨物在海上更長的周轉時間。
　　至少有相當一部分貨主反對船公司為了降低成本而放慢船舶航行速度的做法。因為這將影響到這些貨主的供應鏈管理，減緩了貨主商品和資金的流轉速度，并最終削弱了貨主的盈利能力。令貨主們失望的是，一些班輪公司已經表示，慢速航行并非經濟危機期間的過渡措施，而有可能成為常態，并稱減速是減少碳排放的有力舉措。
　　船期變長的同時，船公司的班輪服務還變得越來越不準時。德魯里針對配置在全球東西向三大主要航線上的1600艘集裝箱船進行了一項調查，在2009年第四季度，只有53%的集裝箱船能夠早于或者按照公布的船期到達港口。其中，跨大西洋航線的準點率為55%，跨太平洋航線的準點率為54%，而亞洲-歐洲航線的準點率僅為52%。
　　在一些地區，為了提高運價，班輪公司還“不約而同”地通過閑置集裝箱船運力，人為造成市場運力供給不足。為了拿到艙位，貨主們必須接受更高的運價，甚至在個別情況下，還要向船公司的銷售代表支付“好處費”。即便拿到了艙位，貨主也不能高枕無憂，因為還要面臨貨物在中轉港被甩貨的風險。拿不到艙位的貨主則有可能失去生意機會，在某些情形下，為了不失去信用，他們不得不轉向價格高昂的空運。
　　在面臨危機的時候竭力求生，顯然無可厚非。正因為如此，“抱團取暖”成為去年無可取代的流行詞。然而，同行之間的取暖常見，物流鏈上下游環節之間的真誠關懷看來卻沒有那樣普遍。就如同目前流行的經濟航速，在維護班輪公司權益的同時，如何照顧相關鏈條的利益，并沒有得到很好的體現。假如從此以后，班輪公司不再以滿足客戶的需求作為服務標準，也許會成為本輪經濟危機帶來的最大損失。