□本報記者 張華義
    近日，歐洲班輪事務協會（ELAA）與世界海運理事會（WSC）發布消息，世界上最大的兩大航運組織于7月1日正式合并。
    記者了解到，ELAA成立于2003年，該協會成立之前，歐洲的航運與班輪業最大的民間組織是遠東船公會（FEFC），屬于歐洲工業革命時留下的產物。隨著全球經濟的快速發展，FEFC越來越跟不上社會與經濟發展的步伐，后期還開始壟斷市場與價格，因而受到付貨人與競爭對手的猛烈抨擊。在這種情況下，歐盟下屬的競爭局（DGComp）為了制定一套在歐盟內的公平競爭原則，開始拿飽受詬病的FEFC開刀，與此同時還制定出一套新的競爭政策與原則，并限時限期要求歐洲班輪航商執行和遵守。在政府、航運公司、付貨人等各方的“圍攻”之下，最終FEFC宣布解散，從而誕生了E－LAA這個更適合現代航運發展的組織。WSC則設在美國首都華盛頓特區內，原來僅是班輪公司總裁們一個聚會和議論的松散型組織。隨著該組織的影響力不斷擴大，后來占全球90%以上海貿集箱運量的29家班輪航商都加入了該組織，并開始通過“圓桌會議”的討論方式，來關注海上安全、建立全球航運業環境標準等航運事務。
    中投顧問流通行業研究員黎雪榮告訴本報記者，一直以來，ELAA在航運業界是享有盛譽的，不過由于它的一些行為常常只考慮到船公司的利益，而損害到了它方利益，從而引發相關方面的不滿。比如：ELAA一直希望船公司之間積極地交換市場數據和訊息，營造最新的班輪市場制度，改善彼此的經營環境。但它的這一舉動僅對船公司有利，因此遭到歐洲付貨人委員會（ESC）的強烈反對，認為這種行為是有意控制市場發展，進而榨壓付貨人權益，ESC開始通過各種渠道向歐盟委員會尋求協助加以阻止。再加上歐盟DGComp這支政府之手不斷制定一些“苛刻”的制度，令該協會成員中的許多船公司日子越來越不好過。為了表示對歐盟DGComp的抗議，日本的三大航運巨頭在過去1年半內陸續退出了協會。在這種復雜的環境下，航運業界開始期盼關閉ELAA，而此時WSC跳出來表示很樂意兼并該組織，各方通過在臺北的一次會議討論，最終作出合并兩組織的決定�！翱傮w來說，ELAA同WSC的合并，偷著樂的只有WSC。因為ELAA擁有龐大數據信息庫，這些數據是幫助該會設立和定期公布歐洲貿易信息的。而WSC雖具有一定影響力作用，但沒有充分的數據信息資料，也缺乏實際的研究能力�！睒I內人士指出，“不過合并后，WSC一下子成為全球航運組織的‘龍頭老大’，往后的WSC將不僅僅是個虛擬議事論壇，由于擁有第一手航運數據信息，它還可以展開實際課題研究。”
    那么，這兩大組織合并對我國航運業有哪些影響呢？黎雪榮研究員向記者介紹，這兩個組織對我國航運企業的經營具有一定的影響力。ELAA主要編制并發布一些運量與運價方面的數據。這些數據都是由其成員船公司以保密的方式提供的。它目前的會員幾乎包含所有行走歐洲航線的二十多家班輪公司，當中包括我國的中海集運、中遠集運、東方海外、長榮海運等。同時，我國許多的大型班輪航商也是WSC的成員。一直以來ELAA對我國航運企業的歐亞航線起到的作用最大，特別是在運價與服務條件方面�！皟纱蠼M織的合并是否能起到1+1大于2的效果，雖然尚存在不少質疑，但同樣也存在一定的機遇，或許會給我國航運業帶來積極的影響，通過這一機遇進一步提高我國航運業的國際地位，從而增強我國航運企業的國際競爭力�！崩柩�榮說：“盡管目前中國已經是集裝箱港口吞吐量世界第一大國、集裝箱海運量世界第一大國、集裝箱制造量世界第一大國，但迄今為止還沒有一個國際標準是由中國領銜制定的。在我國積極推進上海國際航運中心建設的大環境下，提高我國在航運標準等方面的話語權勢在必行。上海浦東國際金融航運雙中心研究中心發布了‘全球國際航運中心競爭力指數（GSCI）’和中國國際經濟交流中心推出的一個表征全球航運市場景氣度的綜合指數——上海航運指數，其意圖同樣是通過自己的指數逐步增強我國航運界在全球航運市場的話語權。下一步，我國航運企業應該轉變經營觀念，充分利用現有國際航運組織的同時，加強國內航運企業的強強聯合，在做大做強企業本身的同時，為我國航運業的發展貢獻一份自己的力量�！�