《船舶交易管理規定》已公布一月有余，它規定了所有中國籍二手船舶交易必須在指定的船舶交易服務機構進行，并且（第十條）還規定“船舶交易服務機構應建立完整的船舶信息數據庫，船舶交易信息應包括船名、船舶類型、建造日期、船廠及建造地點、船籍港、船舶主尺度、船檢機構、船舶成交價格、船舶出讓方和受讓方等�！憋@然，政府已經意識到了國內船舶市場信息的諸多問題，希望通過船舶交易服務機構來建立一個可信、可靠的國內船舶信息數據庫。
    與國際船舶市場相比，國內船舶信息的準確和全面性可以說歷來很不靠譜，實船和圖紙對不攏、圖紙沒有正規出處和簽章、普通鋼板頂替船用鋼板、篡改船齡等等現象，在“規定”還沒出臺前，這就是一個老大難問題，多年來久治不愈�，F在通過船舶場內交易和船舶交易服務機構建立數據庫的辦法是否能解決這個問題呢？ 
    公示法，治標不治本
    嚴格按照《船舶交易管理規定》的要求進行船舶交易，應該可以阻止掉一些證書不全或無證或假證船舶在市場的流通。但是，還有許多虛假船舶信息卻來自披著“合法”外衣的船舶證書。對此有人建議以公示的方式將船舶規范資料在網上“曬”幾個月，鼓勵知情人舉報虛假船舶信息。然而，公示并沒有觸及此類虛假船舶信息的根源，所以沒辦法解決問題。不妨用排除法來分析一下公示法防止虛假信息的可能性：
    通常情況下，非買賣雙方的第三方是無法也無需知道船舶資料是否正確的，故可以先排除第三方舉報的可能性。賣方是造假方，自然不會自己拆臺。至于事后發現自己受騙的買方，因為舉報虛假信息可能會得罪船籍所在地的船舶檢驗機關和登記機關，而且在不能毀約的情況下還可能會大幅度增加自己的成本（如被船舶入籍港當局要求重新測量、制圖、對船舶鋼板重新檢驗等等，不合格的后果不堪設想）。買方如果想再次出售此船，又會添更大的麻煩, 所以只能吃這個啞巴虧。也就是說，買家選擇舉報的可能性也不大。因此，如果船舶不轉船籍港，買賣雙方一般也就悶聲不響地把事情做完了。表面看來，天下無賊，但實際上暗流洶涌�？梢姡�虛假船舶信息的根源出在造假的船東在新造船或船舶改造階段，跟二手船舶交易本身并無多大的關系，而《船舶交易管理規定》針對的主要是二手船舶，第二條寫明“建造中的船舶交易活動不適用本規定”。
    一般來說，船舶買賣中賣方提供的船舶信息都是從船舶檢驗和登記機關頒發的證書文件中摘錄或復印下來的。那么，公示的作用在于向公眾宣布這些信息是經政府機構核實過的，所以公示后的虛假信息反而與船舶檢驗和登記機關扯上更多的關系。以后再有買家發覺上當，要舉報的話，不僅僅得罪船舶檢驗和登記機關，還要考慮會得罪曾經公示這些虛假船舶信息的船舶交易服務機構。 
    屬地管理，統一標準無法嚴格執行
    事實上，如果船舶交易涉及轉籍，而轉入地船舶登記和檢驗機關又嚴格執法，無需公示，很容易發現問題。然而，即使暴露了問題，也往往無濟于事。這是為什么？
    與國際航行船舶的船級社制度不同，國內航行船舶并無國內船級制度，很多人誤以為ZC是國內船級，其實只是一套船舶建造規范和檢驗規則。各地的船舶檢驗機關盡管遵循的都是同一個船舶建造規范，但監造上的尺度、管理和執行力度卻相差甚遠。其根源在于，各地船舶檢驗局分屬各省市的交通廳或港航管理當局管轄，并沒有像國際航行船舶的船級那樣，有一個統一的機構或組織來檢驗管理。舉個例子說，上海的地方船檢局如果發現一條含有虛假船舶信息的船舶，它能夠做的，頂多就是不讓該船入籍上海港，根本就管不到外省市的船舶檢驗局和地方海事局。這才是造成虛假船舶信息得不到根治的根本原因，也是出現“沙灘船”與“沙灘船廠”的主要原因。平級的地方政府之間誰也干預另一方的行政權，事情就沒法解決，受害買家就只好夾在兩地政府中間設法自救，要么花錢走歪門邪道“搞掂”，要么花錢重新丈量船舶、重新出圖、更換不合格的部件，要么索性將船再轉移或出售到“方便”的船舶登記地。 
    合久必分的歷史
    地方船檢怎么會出現這種“諸侯割據”的局面呢？這需要從船檢的歷史說起。1956年，根據政務院財經委員會主任陳云的批示，經過5年籌備，交通部于8月1日在北京正式成立“中華人民共和國船舶登記局”，并以“ZC”為標志開展船舶檢驗業務。1957年 6月，交通部明確船舶登記局對外起船級社作用，辦理船舶入級和公證檢驗業務。1958年 6月，船舶登記局改名“中華人民共和國船舶檢驗局”。同年 8月，首次完成江南造船廠建造的內河客船（“江蓉”號）和大連造船廠建造的沿海貨船（“和平25”號）的建造檢驗與發證。在相當長的一段時間內，中國并沒有專門的與國際航運社會接軌的船級社及船舶建造規范，但所有內貿船和外貿船的檢驗倒是在一個統一的組織管理下。
    1973年后，隨著新中國恢復了聯合國席位，中國也逐步參與、加入了國際海事組織的各項公約。1987年1月1日交通部頒布《中國船級社章程》，認定中國船級社（CCS）是船舶檢驗局內負責入級檢驗的機構，從事船舶和海上設施的入級檢驗和有關的公證檢驗，與船舶檢驗局“一個機構兩塊牌子”。1988年5月，CCS加入國際船級社協會（IACS），成為其正式成員。1992年，按照國際船級社協會（IACS）質量認證體系的要求，建立起中國船級社質量管理體系，并獲得了國際船級社協會（IACS）頒發的質量體系符合證書，成為該協會的成員之一。1998年6月，在實施國務院機構改革中，將中華人民共和國船舶檢驗局與中國船級社實行“局社、政事分開”，同時與中華人民共和國港務監督局（交通部港監局）合組中華人民共和國海事局，中國船級社作為社團組織承擔船舶與海上設施的具體檢驗業務。換言之，ZC的一部分并入海事局，一部分獨立為CCS，地方船檢從此出現了行外人很難理清的格局：有的隸屬地方政府，有的直屬交通部海事局（如廣東、黑龍江），還有的是CCS和地方船檢混合型（福建省）。2005年7月，CCS對首批取得CCS入級認可的國內航行船舶簽發入級證書，開始對國內航行船舶實施分級管理。至此，國內航行船舶就有了兩種不同證書，一種是船籍港所在地方ZC證書；另一種是CCS國內船級證書。 
    分久必合的方式需謹慎
    地方船檢和CCS本是同根生，分開后卻命運各異。各地方船檢沒有統一的管理，各自為政，而CCS則在發展中建立了一套完整、統一、與國際接軌的管理體系，在國際船級社協會（IACS）中的地位越來越高。CCS的成功經驗證明，國內航行船舶也需要一個全國統一的船舶檢驗局或國內船級社，各地方政府各自為政的局面不應再繼續下去了。從專業角度來看，各地方政府的交通廳、港航管理當局有太多行政事務需要處理，而船舶法定檢驗規則的執行和管理，屬于專業性極強的技術管理范疇，需要專業、專門的管理機構和團隊。從政府行政管理的效率來看，地方船檢作為政府的下屬機構，需要執法權，所以地方船檢往往又不得不多掛出一塊地方海事局的牌子，重演“一個機構兩塊牌子”，在執法時多少會和國家海事局重疊，以致船東可能會為同一個問題面對兩個政府部門。
    如果要建立一個國內統一的內貿船檢驗機構，可能的方案大致有兩種：一種是讓CCS和地方船檢合并，一種是另行建立全國統一的國內航行船舶檢驗局。五年前CCS開始接受國內航行船舶入級，至今已經有了相當的市場份額，尤其在福建省CCS已經占據主導地位。況且，本是同根生，合并也不難。然而，CCS畢竟是一個以國際航行海船為主業的船級社，不宜分散太多精力到國內航行船舶領域。再者，我國是一個幅員遼闊的大國，除了沿海航區外，還有大量內河、湖泊和水庫航區，而相當一部分船舶行走于江海之間，所以一個兼管內外及江河湖海的船級社恐怕難以勝任。
    國內航行船舶大部份從事的是跨省航行，各省各自為政的船舶檢驗制度必定會導致船舶技術規范在認識上、執行上的不統一，是導致船舶虛假信息的溫床。在目前條件下，中央政府首先應該考慮投入資金和人力，比較大規模地刷新國內航行船舶建造法規和檢驗規則，體現國內各航區的特點，同時加強國內船檢的體系建設，為建立全國統一的國內航行船舶檢驗總局做好準備。如此，所有國內航行船舶的建造、入級、營運檢驗就將在一個統一的船舶檢驗局或船級社監督和管理之下。各地船檢或船級社歸一個總局或總社領導，人事由總局或總社管理，才有可能有效執行統一的檢驗標準，才有可能建立統一的船舶規范資料庫，才有可能發現并處分造假者。在這種環境下，一般人就會放棄造假的企圖，船舶技術規范數據的正確性就可以得到保障，船舶買方也就可以安心地獲取正確的船舶技術規范資料，從根本上解除不按規范建造的低質量船舶對船員生命、船舶財產和水域環境的威脅。 
    上述議論畢竟是書生之見，中央和地方、CCS和地方船檢是否能達成這樣的共識，取決于太多其他因素。盡管路漫漫其修遠兮，吾輩仍應上下而求索。希望政府部門能從多角度、多方位去思考國內船舶的虛假船舶信息問題，不要單單指望一個《船舶交易管理規定》就能根治船舶虛假信息這個頑癥。