去年以來，國內拆船行業持續升溫，把拆船作為輔業的造船企業也逐漸增多。那么，拆船市場本輪繁榮的形勢是否會持續？過多的拆船行業以外的企業和資本不斷涌入該領域是否會引發能力過剩？本報特此專訪了中國拆船協會會長嚴鶴鳴。
    拆船再迎豐收年
    根據克拉克松的統計數據，2009年全球共拆船 953 艘、 2999 萬載重噸，拆船總噸位是上一年的兩倍。國內方面，2009年，中國拆船協會會員企業累計拆解國內外各類廢舊船舶 323萬輕噸、 440 多艘，分別比上一年增長近 4倍和 1.5倍。嚴鶴鳴認為，從去年開始，拆船行業就已經迎來了新一輪的繁榮，進入了高位運行年。今年一季度拆船業的走勢是對 2009年高速增長的延續。
    分析這一輪拆船業繁榮的成因，嚴鶴鳴認為有三點支撐要素：首先，國際金融危機前航運市場的持續繁榮和新造船數量的井噴式增長，造成長達幾年的“建多拆少”和船舶總量過剩的局面，最終導致本應報廢或拆解的船舶沒有及時拆解，廢舊船舶積壓量過多。其次，國際金融危機的爆發導致航運業低迷，加速了老舊船舶的集中淘汰，廢船上市量激增，廢船價格回落走低，廢船交易活躍。另外，盡管籠罩在國際金融危機的陰影下，我國經濟仍處在高速發展的水平，原材料需求旺盛，對廢鋼等原材料的需求量依然比較大。國際方面，拆船業集中的印度等發展中國家，市場需求同樣比較旺盛。
    談及未來，嚴鶴鳴指出，在上述短期內不會改變的因素支撐下，加之正在浮出水面的“油船因素” ― 今年步入了單殼油船加速退市的階段，整個一季度報廢拆解的油船比例占了總量的50%左右．拆船業的此輪繁榮局面將會至少持續兩三年。嚴鶴鳴特別強調， 2009 年油船的報廢數量還是比較少。歷史經驗表明，當三大船型中“出材率”最高的油船集中上市淘汰的時候，才是真正的，拆船高峰。因此，嚴鶴鳴表示，今年全球拆船仍將是一個豐收年。對此，克拉克松甚至預測， 2010 年全球拆船業仍將呈現出2倍的增長趨勢，全年船舶拆解量會達到 6000 萬載重噸。
    但是，對于今年國內拆船量是否會超過去年，嚴鶴鳴給出的答案是 ― 不一定。因為國際廢舊船價格持續攀升，逼近了國內廢鋼的市場價格，甚至出現倒掛的現象，這會大大抑制國內拆船企業的拆解量。
    造船改拆船有利有弊
    隨著拆船業的復蘇并迅速走向繁榮，越來越多的拆船行業以外的企業和資本涌入該領域。對于這一現象，嚴鶴鳴認為有利有弊，必須理智看待。
    嚴鶴嗚認為，“利”的一面體現在有利于從管理、培訓、綠色、高效等多方面推動拆船業的發展。當前，與造船相比，我國拆船仍是以資金和勞動密集型為主的小行業。造船企業的工藝和技術水平提升很快，值得拆船企業借鑒。因此，拆船業不會故步自封，在其他行業的支持和帶動下會更加成熟。而且，嚴鶴鳴認為，市場經濟意味著開放性和流動性，在這個大環境下任何一個經濟體都不可能聳立起禁止其他行業入內的森嚴壁壘。早在上世紀 80年代，國內就有一些造船企業進入過拆船領域。因此，對于現在以及未來造船企業的再參與，拆船行業也不會排斥。
    對干“弊”的一面，嚴鶴鳴認為，首先，我國現有的拆船能力約 500 萬輕噸，僅一個汪陰長江拆船廠的拆船能力就超過100萬輕噸，從能力上看，我國拆船行業目前處于產能過剩的局面，當務之急是要規范發展拆船業，實行定點拆解。如果一哄而上、盲目增加拆船產能，會引發無序競爭和同質化惡性競爭，造成社會資源的浪費。而且，考慮到拆船行業本身又存在環保準入制度、安全標準、工人健康標準等特點，盲目進入也會引發一系列的社會責任問題。其次，造船企業在國際金融危機背景下進入拆船業避險的行為應該是短暫的、過渡性的，如果完全將造船設施場地工藝轉型用于拆船并不科學。對于造船企業而言，在主營業務上實現大發展才是最終的方向。