半年前的雷聲，終于化作雨點落在了航運業。 　　近日，臺灣長榮集團正式啟動了“百艘大造船”計劃，第一步先與韓國三星重工簽約建造十艘8000TEU集裝箱船，整體百艘造船計劃總價將達到55億美元，這讓如火如荼的航運業在盛夏感到了危機。
　　“運力過剩是一直困擾集裝箱運輸市場的大問題，現在運價的提升全仰仗各家公司封存的運力�！痹趪鴥纫患掖笮桶噍喒�司擔任副總的匿名人士對記者直言，長榮的做法可能開了一個不好的先河，集裝箱市場的好日子將在不久的將來再次出現拐點。
　　運力緊張假象
　　運力過剩，一直是航運業無法逃避的敏感問題�！澳壳肮澒澑呱�的運費，一方面是因為貨量持續回升，另外一方面與船公司用盡心思制造出來的‘假象’密不可分。”上述副總告訴記者。
　　資深航運專家吳明華告訴記者，目前集裝箱運費持續走高有兩大因素，一是因為集裝箱的空箱緊缺，二是船公司的艙位緊張。
　　“歸根結底，是運力供不應求。”上述副總認為，這與各大船公司集體封存運力有關。在市場上如果可以造就“僧多粥少、貨多船少”的現象，那么盈利就近在咫尺。但任何游戲中都有打破規則者，長榮就扮演了這個角色。近日，長榮集團總裁、長榮海運創始人張榮發對媒體透露了長榮野心勃勃的“百艘造船”計劃，包括32艘8000TEU新型船、20艘S型船(7024箱)、20艘U型船(5364箱)、20艘以上的2000箱新型接駁船。
　　根據法國海運咨詢機構Alphaliner統計，截至月底，長榮的總運能56.65萬TEU，船隊約155艘，運能全球排名第六，其中自有運能33.23萬TEU，租船約23.41萬TEU。
　　“我們一直密切關注著長榮的進展，沒想到這么快就付諸行動�！敝型膺\集運的高層告訴記者。
　　事實上，長榮的風聲已經放出來很久。在一次公司員工的聚會上，張榮發透露了這個讓人震驚的計劃，只不過長榮海運內部評估的結果顯示，全球集裝箱市場直到2011年才抬頭、2012年會徹底好轉。長榮決定等待鋼價跌入谷底時大舉吃進船舶訂單，初步預計在2011年左右。
　　現在，迫不及待的長榮已經改變了初衷。因為長榮海運最后一次訂購新船，已經是2003年，即使在同行們都瘋狂造船的2008年，長榮也謹慎的按兵不動。
　　來自浙商證券的報告顯示，2010年上半年將是買船最好的時機。報告認為，從造船市場來看，經過連續12個月的下跌，新造船價格已經逼近了2000年以來的歷史低點，從新造船價格的環比情況來看，環比降幅已經開始收窄。長榮顯然看準了時間，開始迅速出手。
　　保守派聯盟
　　“我們對目前集裝箱市場感到很滿意�！眮碜灾袊�遠洋投資者關系部人士告訴記者，從頂峰滑入谷底的航運業，沒想到自己能這么快恢復元氣。
　　“這主要是因為集裝箱運輸市場表現不俗，盡管干散貨一直沒有起色，但集裝箱運價在個別航線上已經達到了歷史最高點，依靠著這塊市場，各大船公司在2010年盈利不成問題。”吳明華認為。
　　“目前到歐洲的小貨柜已經到了1800美元，超越了歷史最高點。”青島一位從事十余年貨物代理的王先生告訴記者，2008年最低點時船公司的這一報價是200美元，集裝箱船幾乎開一班賠一班�！艾F在的運貨量如果持續到7月份，船公司在全年取得盈利就沒有問題�！�
　　但吳明華對記者強調，所有的繁榮都建立在船公司相互“默契”的基礎之上�！斑@次很明顯的感覺是船公司與以往不同，大家學會了抱團，集體封存運力�！�
　　但僅僅建立在默契上的商業邏輯顯然不可靠。來自Clarkson的統計顯示，當前封存的集裝箱運力已經由年初時占總運力的13%左右下降到3月初的9.4%，進而下降到4月中旬的7.5%，而5月中旬這一比例更下降至5.4%左右。
　　2009年初，以日租金便宜聞名的菲律賓港口灣水，已經泊滿了大大小小的空閑集裝箱船只。即使是世界巨頭馬士基，班輪的運力閑置率也達到了6%。
　　“而現在，運力閑置水平已下降到2009年以來的最低水平。這是一個很可怕的信號�！鄙鲜鲋型膺\集運的高層告訴記者。
　　最典型的例子出現在中日航線上，中日航線的歷史最高價位曾經達到1000美元/標箱，是真正的“黃金航線”。但是隨著越來越多的競爭對手進入，這條航線的運力明顯過剩，在2006年甚至出現了“零運費”和“負運費”賠本賺吆喝的情形。
　　“我們絕對不希望看到同樣的情況出現在遠洋航線�！鄙鲜鲋型膺\集運高層稱，長榮的百艘大船計劃引發了業內對于運力過剩的擔憂，敏感的勢頭一觸即發。
　　悲觀論蔓延
　　“當航運市場在2006年、2007年最火的時候，長榮海運是少有的堅持不訂船的企業。當時很多人不理解�！眳敲魅A告訴記者。
　　與此同時，全球排名前三的集裝箱班輪公司，在過去幾年積累的新船訂單均在50艘左右。而長榮忽然發力的百艘造船計劃，將會為市場結構帶來最為徹底的轉變。
　　從表面上看，長榮的運營成本將大大降低，以8000TEU為例，船價在高點曾經達到1.4億美元，而隨著金融危機的到來，大批船廠出現了棄船、毀約的狀況，船價也一路下跌，目前的8000TEU造價約為1億美元左右。
　　“中海集團也曾經走了這條路，在前董事長李克麟的帶領下，中海谷底收購了一批船，當行業景氣回升時以低于競爭對手的成本運營，很快就豐滿了羽翼�！鄙鲜鲋型膺\集運的人士回顧起歷史。長榮的情況也與此類似，百艘造船計劃中最早的船舶將于2012年交付，屆時長榮會具備相當的成本優勢。
　　更重要的是，長榮或改變整個的產業格局，因為它一直秉承著“經濟型”路線，堅持訂購8000TEU以下的船舶。相比于馬士基、中遠等巨頭動輒1萬TEU以上的船舶，長榮無疑少了市場壓力的重擔。
　　“從理論上看，集裝箱船越大，攤薄到每一標箱的成本越低，即所謂的規模效應�！敝袊�遠洋控股有限公司總經理張良告訴記者，但實際上巨無霸船對港口裝卸能力、船公司的攬貨能力都提出了很高的要求�！澳壳爸挥虚L江三角洲能支撐大船，而且要從寧波、天津一路掛港到釜山，無形中又會增加成本。”目前，中遠一艘1.3萬標箱的集裝箱船正在建造途中，但它已然感覺到壓力。
　　不過比起所有可能的產業變局，最為現實的擔心莫過于眼前�！伴L榮的造船計劃會帶動整個行業的運力投放，因為在競爭同質化的航運業，船公司就是靠運力來拼市場�！鄙鲜龈笨傤A言，隨著船公司逐步解除封存運力，市場上的運價話語權會再次輪回到貨主手中。“屆時，集裝箱運價的拐點很快出現，而航運業徹底從谷底翻身的可能或被動搖�！�