靖江市委十屆九次全體（擴大）會議對全市船舶產業發展提出了明確要求：按照“產品高端化、管理精細化、信息集成化、產業集群化”的要求，加快形成1000萬造船載重噸、1000億元銷售的規模，推動靖江由“造船大市”向“造船強市”轉變。目前，靖江造船業正瞄準日本、韓國船企奮起直追。 
    市船舶產業目前有新世紀、新時代、新揚子、東方重工等主力造船企業，其中三家是境外上市企業。全市造船業今年完工量將達800萬載重噸，占世界造船份額的4%以上、中國的10%以上、江蘇的30%以上。作為造船大市，靖江造船企業與世界造船強國日韓的船企相比，差距在哪里？如何在發展中保持已有優勢，進一步做大做強？ 
    “盡管我市造船能力在國內處于領先地位，但靖江船企在造船流程、生產效率、設計能力、管理水平、員工素質等方面，都與日韓船企存在較大的差距。”市經信委副主任孫學山一針見血指出。孫學山曾在中船總公司掛職，對船舶行業有長期專門的研究，他習慣用數據比較說話。在船舶出塢周期方面，日韓比我們少了20天左右。在上游產品配套率上，日韓比我們高出40%以上。在技術方面，日韓造船企業領先我們5至10年。在勞動生產率方面，日韓是我們的四倍多。目前，日韓在高附加值船舶、海工裝備市場中占有很高份額，尤其是韓國擁有絕對優勢，而靖江船企還剛剛涉足這一領域。 
    新世紀集團董事長袁凱飛認為，與日韓相比差距主要在技術方面。日韓企業的科技人才足，研發能力強，韓國三星重工擁有的船舶設計人員達到1500多人，而國內最大的船企也只有300人左右。日韓船企已全面實現數字化造船，每一個零件、每一個流程都有編碼，造船效率極高。早在十多年前，新世紀集團的工作人員在日本川崎船廠考察時就發現，日企已做到材料零庫存。第二天生產所需鋼板等主材，一般在今晚才運到。而同樣材料國內則要提前1至2個月準備。不僅如此，在日本，這些材料在鋼廠時就已按照生產規格要求、尺寸大小切割好，到企業便能直接使用，整個生產完全做到“上下工序零對接，前后生產無余量”。日韓船企的精細化管理、生產配套能力同樣超強。韓國造船集團中，鋼廠、銀行等配套單位一應俱全，大大提高了造船效率。日韓船企全球售后服務功能同樣讓人羨慕，依托世界名牌產品的全球銷售網絡，日韓生產的船舶主要機械部件在世界各大港口都有出售，極大地方便了船東。 
    有關專家指出，中國造船業目前主要模仿韓國當年成功的發展戰略，首先大幅擴能，然后通過技術進步和效率提升進一步降低成本，最后進軍高附加值船舶制造領域，實現產業升級。這對靖江船企值得借鑒。在從造船大市向強市轉變中，靖江船企清醒地認識到這點，并在努力縮短與日韓的差距。 
    孫學山覺得，靖江船企應抓住國內勞動力成本低的優勢和世界船舶制造中心向中國轉移的機遇，盡快“內練硬功，外占市場”。對內要全面抓好系統管理。日韓船廠競爭力之所以優于歐美船廠，根本在于管理做得好。南通中遠川崎船廠全面移植日本船廠的管理和工藝，同樣達到很高水平，這為靖江船企樹立了很好的榜樣。靖江船企應從生產設計、信息化建設、企業管理三個方面入手,通過推動CIMS、ERP技術的廣泛應用,縮短船舶總體及配套設備的設計和生產周期,提高船舶自主設計能力。開展網上報價和網上采購,加速資金和材料的周轉速度，提高管理效率。加強人員培訓，引進高端人才，打造成熟團隊，優化建造流程，推進技術革新，提高管理效率。 
   對外盡快進軍海工市場，向建造VLCC/VLOC/FPSO和LNG等大型和高附加值船舶發展。今年，新世紀承接了4條32萬噸VLCC超大型原油輪，這表明企業造船能力有了質的飛躍。同時，新世紀造船、東方重工、新揚子造船都在著手進軍海洋工程裝備高端產品市場，重點研發制造鉆井平臺、海洋工程輔助船等海工裝備。這都標志著靖江向造船強市又邁進了一步。