據中投證券分析，目前散貨運輸業已經走出低谷,運價水平處于盈虧平衡點上方。假設新船沒有轉手交易,則07-08年新造船TCE 盈虧平衡點:handy 在10000-14000美元/天,pana 在15000美元/天,cape 在26000-30000美元/天;09-10年新造船盈虧平衡點:handy 在8000-9000美元/天,pana在10000-12000美元/天,而cape 在17000-20000美元/天。目前行業運價水平處于盈虧平衡點上方。
    二手船交易的活躍加速了行業洗牌的過程。09年初的轉手交易量占新船交付量的比例最高達221%,且價格與新船造價基本持平。我們預計行業盈虧平衡點已接近09-10年新船。
    需求面將穩定恢復,鐵礦石貿易長期看好,其他散貨貿易維穩的概率較大。①從長期看,中國因素短期內仍將起主導作用。城市化進程的推進、區域經濟的發展、社會保障住房的建設等都會帶動鋼鐵高位需求量。鋼鐵工業的發展和鐵礦石海運貿易不會遭遇瓶頸。②煤炭和谷物等其他散貨貿易量在經濟平穩復蘇背景下將平穩增長。
    2010-2011年散貨運輸業將負重前行,11年底或可出現行業盛宴。雖然散貨運輸業已經走出最低點,但是在需求不可控的情況下,供給面的運力調控要使行業真正達到供需均衡還任重道遠。①拆解量不斷降低,占船隊規模的比重僅0.1%。②船廠手持訂單依然巨量,占船隊規模的比例高達55%,交付壓力巨大;③船東抄底造船、低點布局漸活躍,締約量占船隊規模的5%,雖然改善了成本結構,但無疑加大了供給面的壓力。根據推測,2010-13年間運力增長區間分別在8-14%、9%-18%、5-10%和1-3%。