如果沒有中國市場，通用汽車或許不會過得像今天這樣滋潤。艾克森把中國形容為“通用汽車王冠上獨一無二的一顆耀眼明珠”，相信沒有人懷疑這位通用汽車董事長兼首席執(zhí)行官的判斷。顯然，在通用100多年的歷史中，中國是第一個汽車銷量首次超過其美國本土銷量的國度。中國市場的火爆，拯救了通用這位曾一度搖搖欲墜的汽車巨人，同時也挽救了諸多為其提供配套的企業(yè)。甚至毫不夸張地說，中國市場從一定程度上改變了通用汽車的供應(yīng)鏈格局。 
　　而同時受益于中國市場的，還有來自歐洲、日本和韓國的汽車公司以及他們的供應(yīng)商。當(dāng)這些跨國企業(yè)欣喜若狂、毫不客氣地品嘗著一個新興市場的饕餮大餐時，人們很容易產(chǎn)生一種直觀印象：中國市場，正在改變著全球汽車的供應(yīng)鏈格局。 
　　果真如此嗎？ 
　　有機會未必能得到 
　　今年春天，日本發(fā)生了大地震。一時間，全球汽車制造商的心都跟著懸了起來。 
　　原因很簡單，日本的汽車零部件及汽車電子產(chǎn)品，在全球汽車產(chǎn)業(yè)中占據(jù)著核心地位，其中僅汽車電子，就占全球份額的30%以上，鋰電池材料占50%以上的份額，而在被動元件領(lǐng)域，包括電阻、電容、電感、線圈等，日本甚至占據(jù)了全球60%以上的產(chǎn)值，全球前6名都是日本企業(yè)。 
　　這不能不讓跨國企業(yè)們驚心：一旦日本的汽車產(chǎn)業(yè)鏈條受地震影響斷裂，他們的配套供應(yīng)體系也將會受到嚴重影響，全球汽車業(yè)“一榮俱榮、一損俱損”的局面在所難免。 
　　而此時，國內(nèi)卻有人為此高興起來：既然如此，日本的供應(yīng)商或許會把鏈條的一部分拿到近鄰中國來，通過中國出口產(chǎn)品到歐洲、美國等地，而國內(nèi)的配套供應(yīng)商也能借此機會，取代日本把這個產(chǎn)業(yè)鏈條給續(xù)上，這樣，輕而易舉就打進了跨國企業(yè)的全球供應(yīng)鏈。 
　　顯然，在全球化發(fā)展的時代，這種故事聽不去并不是天方夜譚，完全有可能發(fā)生。 
　　然而，理想畢竟不是現(xiàn)實。事實證明，無論是日本企業(yè)還是歐美企業(yè)，在震后雖然都迅速地找到了替代貨源救急，開始從日本以外的國家采購零部件，但真正采用中國本土供應(yīng)商產(chǎn)品的，卻并不是很多。 
　　中國社科院的研究報告指出，日本作為全球供應(yīng)鏈的核心環(huán)節(jié)，在汽車零部件、電子元器件等領(lǐng)域的地位非常重要，但中國企業(yè)在這些領(lǐng)域中的實力與之相差太大，因此尚難以利用這些機會。 
　　以一種名叫Xirallic的珠光粉為例。這種能讓車漆看上去閃閃發(fā)光的珠光粉，其全球供貨都來自默克公司在日本東北部地區(qū)的一家工廠，地震的嚴重沖擊迫使這家工廠暫停了生產(chǎn)，影響到全球數(shù)家汽車公司。于是，默克公司計劃開辟另一條生產(chǎn)線，但出人意料的是，新工廠的選址是在德國，而根本未考慮與日本近在咫尺的中國。 
　　另一個典型事例是，德國某汽車公司為了實現(xiàn)車輛的輕量化，準備采購一些特殊工藝的鋁鑄件產(chǎn)品。但遍尋中國國內(nèi)市場，他們發(fā)現(xiàn)要找到能生產(chǎn)出與原產(chǎn)品同等質(zhì)量的本土供應(yīng)商很難，最后不得不繼續(xù)依賴其在德國的原供貨方喬治費歇爾（GF）。 
　　實際上，中國至少有幾百家生產(chǎn)鋁鑄件的本土零部件企業(yè)，每家的出口量都很大，但這其中，卻幾乎沒有企業(yè)能生產(chǎn)出與國際供應(yīng)商相同品質(zhì)的產(chǎn)品。 
　　這樣的事令人扼腕嘆息，卻也是殘酷的現(xiàn)實。應(yīng)該看到，隨著跨國公司產(chǎn)業(yè)鏈條的全球化發(fā)展，中國企業(yè)面臨的機會越來越多，但看到機會和得到機會，卻是完全不同的兩個概念。以為人家會輕易地把這種機會送到門上，那就未免太天真了。畢竟機會是要靠競爭而來。 
　　跨國公司最終能否在中國重購汽車產(chǎn)業(yè)鏈，關(guān)鍵還是要看中國供應(yīng)商的整體實力。而從現(xiàn)狀來看，中國企業(yè)顯然還不具備這樣的競爭力。 
　　尚未真正進入跨國供應(yīng)鏈
　　近年來，國內(nèi)不斷有零部件企業(yè)抱怨：日本和韓國的配套體系太封閉，其汽車企業(yè)采購的配套產(chǎn)品，大多來自于原國外供應(yīng)商。而許多人沒有看到的是，即便是與算不上一流的日韓產(chǎn)品相比，國內(nèi)生產(chǎn)的產(chǎn)品也存在著一定的差距。更何況，歐美汽車企業(yè)普遍采取的是全球采購策略，中國產(chǎn)品在與其他國家的平等競爭中并不占優(yōu)勢。 
　　跨國公司到中國來實施全球采購，原本是想利用中國的廉價勞動力獲取最便宜的產(chǎn)品，但跨進這個國度后往往發(fā)現(xiàn)，要實現(xiàn)原來設(shè)定的“宏偉”目標，并不是一件容易事。從目前的情況看，對于跨國公司所采購的每一類產(chǎn)品，僅有很少的中國本土供應(yīng)商能夠達到要求。國內(nèi)企業(yè)在質(zhì)量穩(wěn)定性、研發(fā)和供應(yīng)鏈管理方面，普遍存在著較大差距，此外，對于國際化供貨的理解，中外雙方溝通還存在著很大問題。 
　　于是，我們就看到這樣一種中國特有的現(xiàn)象：一家跨國整車企業(yè)進來，其原配套供應(yīng)商便悉數(shù)跟進，紛紛在中國成立獨資或合資企業(yè)，同時，世界頂級的汽車物流巨頭也像影子般紛紜而至。 
　　結(jié)果便是，由外資主導(dǎo)的日系、美系、歐系和韓系車，各自擁有獨立的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)，為他們供貨和服務(wù)的，還是其在海外的那些供應(yīng)商和物流商；本土的大多數(shù)零部件企業(yè)雖然離跨國公司距離很近，卻難以找到或把握機會，幾經(jīng)努力，仍徘徊在人家的供應(yīng)鏈體系之外。 
　　中國市場的高速發(fā)展，促使跨國企業(yè)把全球供應(yīng)鏈搬到了中國，并提供了部分機會，使中國的零部件在全球供應(yīng)鏈中的地位有了顯著的提升。但是我們也應(yīng)該看到，這個地位其實還很脆弱。由于沒有形成行業(yè)統(tǒng)一的供應(yīng)鏈管理體系，中國零部件的海外建廠也處在初級階段，零部件企業(yè)也沒形成集成效應(yīng)，中國實際上尚未真正成為全球汽車供應(yīng)鏈中的一環(huán)。 
　　一家工廠停產(chǎn)，全球汽車制造商都受到影響，這種“一家打噴嚏，世界感冒”的故事，目前離中國的企業(yè)似乎還很遙遠；而輕率得出“中國市場正在改變?nèi)�球汽車供�?yīng)鏈格局”的結(jié)論，似乎也為時尚早了些。