□ 本報記者 李衛衛
    雖然“國九條”的文本中，并未出現與轎運車有關的字眼，但眾多汽車物流行業從業人員，還是從中嗅到了與自身緊密相關的訊息。
    “在‘國九條’的第三條關于‘促進物流車輛便利通行’中，特別提出要‘抓緊修訂完善道路大型物件運輸管理辦法和超限運輸車輛行駛公路規定，規范道路交通管理和超限治理行為。’這其中所提到的‘超限運輸車輛’，雖說沒有進一步明確，可在我看來指的就是我們轎運車�！币晃黄�車物流企業的負責人告訴記者。
    由于一直沒有明確的行業標準，轎運車在使用過程中，形成了“超長、超寬、超高”的特點，被戲稱為變形金剛。但隨著相關法規的完善，包括轎運車在內的“超限車”已經成為治超的重點處罰對象。這使企業不得不面臨“一上路就受罰”的窘境。
    盡管相關行業協會及企業對此做過積極呼吁，但始終未獲突破。此次“國九條”的出臺，也再次讓行業人士看到了推動轎運車“合規”的新契機。
超限 “重災區”
    目前，國內用于商品車運輸的轎運車多為鉸接列車結構。按照相關規定，這類車的長度必須在16.5米以內。但以目前的運價水平和成本投入，物流企業使用這樣的車，只能裝載6輛商品車，屬于不折不扣的“賠本賺吆喝”。所以，為了生存，不少企業都不得不通過加長車身來達到多裝、多運的目的。這樣一來，能夠裝載8輛、10輛、12輛，甚至21輛商品車的轎運車也開始在汽車物流企業中普及開來。
    據相關人士介紹，目前國內轎運行業的運輸車輛長度多數都在22~24米之間。也就是說，現有的4萬多輛轎運車，符合長度16.5米要求的數量微乎其微。因此，按照現有的法規標準，絕大多數的轎運車幾乎都不能上路。
    在這種情況下，企業只能依靠繳納罰款來完成運輸任務。“根據我們的測算，目前罰款數額已經從總成本的0.1%攀升到了3%以上�！遍L久物流副總經理陳鋼直言不諱地指出。
    這一點，記者也從陸友物流總經理助理孟小平的口中得到了證實。他表示，目前路政部門對于超限轎運車的罰款額度一般在每次5000~10000元之間。而且，因為轎運車上路之后，往往要途經好幾個省市才能到達目的地，所以一路上還存在重復罰款的現象。“現在，超限罰款已經成為我們繼油費和路橋費之后的第三大成本。”陸小平說。
    更要命的是，與其他的支出相比，罰款很難作為成本計入招投標的成本核算中，故而也無法在運價上得到補償。因為什么時候罰、罰多少都沒有定數。所以，汽車物流企業很多時候只能自己承擔，這讓整個行業在“越超越罰、越罰越超”的怪圈中難以自拔。
政策待明確
    面對這樣的行業現實，相關行業組織和企業也一直在呼吁，希望國家相關部門能從轎運行業的發展實際出發，制定新的轎運車車輛標準。據了解，為此，中國物流與采購聯合會汽車物流分會，一直在與有關部門積極協調解決。在經過反復協商后，他們與發改委和交通運輸部達成一致意見，決定采取分步驟的方式解決轎運車的超限難題。首先是使行業矛盾暫時得以緩解，第二步則是通過繼續調研，推動相關部門抓緊研究今后的轎運車標準。
    但是，隨后他們逐漸意識到，單純靠半掛車加長的手段解決問題的思路，仍然不能滿足行業的需要。于是，在借鑒國外先進經驗的基礎上，中物聯汽車物流分會提出，積極推動中置軸掛車列車的開發和應用，并建議交通運輸部將其作為新增和更新車型，以解決目前轎運車標準滯后的矛盾。
    據介紹，中置軸掛車列車具有轉彎半徑小、裝載量大、安全性能穩定等優勢，還能比現有符合規定的半掛列車多裝兩輛商品車，能有效提高物流運輸的效率。另外，國內也已有企業開發生產出了成熟的產品。但按照相關法規，目前中置軸掛車列車只能按照全掛拖斗上牌，且不能在高速公路上行駛。這嚴重影響了這一合規車型的推廣和普及。
    一直致力于破除這種政策限制的天津安達集團公司董事長崔洪金告訴記者，安達集團早在2003年就開始向國家申請，允許其生產的中置軸掛車列車進入高速公路行駛，但至今仍未得到解決。同時，由于國內沒有這種車型，所以中置軸掛車列車還沒有被列入工信部“汽車生產企業及產品公告”。沒有一個合法的身份，這類車也就無法到車管部門申請牌照。
    中物聯汽車物流分會副秘書長馬增榮在接受媒體采訪時透露，經過長時間的協調，目前推動中置軸掛車列車上牌和上高速行駛的呼聲，已經得到了公安部交管局的回應。“公安部已經同意，在中置軸掛車列車進入工信部的公告目錄之后，可以按照半掛車進行登記，同時可以在高速上行駛。”馬增榮說，雖然這中間還有不少障礙，但對于多年來懸而未決的轎運車超限難題來說，已經是一個重大進展�！啊畤�九條’中提出的，為了規范道路交通管理和超限治理行為，將抓緊制定完善超限運輸車輛行駛公路規定。這其中的措辭與行業推動中置軸掛車列車上高速行駛的呼聲不謀而合，相信隨著‘國九條’的細化和落實，將會為解決轎運車超限提供新的契機�！币晃黄�車物流企業的負責人滿是憧憬地說。