□楊國民
    我國物流園區的探索與實踐起始于亞洲金融危機后的1998年，當時深圳平湖物流基地率先提出了用基地整合物流資源、擴大物流運作規模、帶動地區經濟增長的設想。2001年起，我國各地掀起了規劃建設物流園區的高潮。據不完全統計，目前我國已經建成并投入使用的物流園區數量有150個，占全部規劃、在建和使用的物流園區總量的45%。
    在各地物流園區蓬勃發展的同時，我國物流園區發展也呈現出明顯的地域差別。沿海經濟區的快速發展直接拉動了該地區對現代物流服務的內在需求，表現為物流基礎設施建設相對發達、現代物流發展水平高、物流市場需求旺盛，物流園區建設和發展的內在需求迫切。
    目前，我國接近60%的物流園區集中分布在沿海經濟發達地區。根據國家標準《物流園區分類與基本要求》劃分，2008年第二次全國物流園區調查結果顯示，我國的物流園區中，綜合服務型物流園區占75%，貨運服務型物流園區占18%，生產服務型物流園區占3%，商貿服務型物流園區占2%，其他占2%。
    從開發模式看，政府規劃、企業主導開發占60.8%，政府規劃、工業地產商主導開發的物流園區占24.2%，企業自主開發的物流園區占15%。
    從投資主體看，既有國有及國有控股企業、民營企業，也有外商投資企業，投資建設主體呈現多元化的趨勢。
    從入駐物流園區的企業和實體看，物流企業和商貿流通企業較多；依次還有生產企業、貨代企業、運輸企業，以及銀行、保險等服務機構。
    經過近10年的實踐，我國物流園區結合各地自身條件、注重創新發展，逐漸形成了幾大明顯的特點：
    一是政府重視和推動物流園區發展，物流園區進入各地專項規劃；二是各類物流企業實施“基地戰略”，通過連鎖復制形成運營網絡；三是制造企業和流通企業建設物流園區，物流園區的專業特色更加明顯；四是物流園區與商貿市場和工業園區融合配套，物流業集聚區加快形成；五是物流園區規劃建設向二、三線城市延伸，城市化進程和產業轉移帶動物流格局改變。
    物流園區的示范效應逐漸顯現。涌現出了北京空港物流園、上海西北物流園、浙江傳化物流基地、山東蓋家溝物流園、上海外高橋保稅物流園和蘇州綜合物流園等一批經濟效益較好、社會效益明顯的物流園區、物流基地和大型物流中心。