□許曉泓
    第一宗罪：侵犯他國主權。歐盟ETS指令將排放量的計算規定為飛往歐盟航線的全部排放量，使其對非歐盟地區的航空器大氣污染也實施了管轄。歐盟通過配額分配對飛越他國領空的航空器造成的污染進行管轄，嚴重侵犯了別國主權；而即便是對非國家區域，如公海上空飛行的非歐盟航空器，歐盟也沒有充分的依據對其行使管轄。
    第二宗罪：違反國際公約�！秶�際民航公約》第15條規定，各締約國不得僅僅因為航空器進出或穿越其領土而征收任何的稅費或收取其他費用。國際民航組織的兩份指導性政策文件：機場和航行收費文件和國際航空運輸稅收文件，也都涉及到航空排放問題。歐盟ETS要求航空公司為了獲得進出歐盟的權利，必須購買排放配額，這在實質上構成收費行為，違反了芝加哥公約的規定。同時，在國際民航組織歷次大會的決議中，均有在國家之間相互同意的基礎上，方能實施排放權交易制度的表述。而歐盟單方面將國際航空納入EU　ETS并采取單邊行動，違背了國際民航組織對航空排放交易問題的基本立場。
    第三宗罪：逆市場導向。歐盟ETS根據基準年排放量進行配額分配，這使得原有的大型航空公司將在分配中占據優勢，而對于小型航空公司和潛在的市場進入者而言，則處于不利的地位。在配額分配過程中，看似考慮到了2010年后新開通歐洲航線的航空公司和發展速度較快的航空公司的需求，但對于2010年后新開通歐洲航線的公司來說，只能在2016年后才能獲得特別預留的配額。而對于發展速度較快的公司來說，首先必須要滿足2010~2014年收入噸公里平均增長超過18%的條件，而且只有超過18%的部分才能分配到特別預留的配額。這些條件，顯然過于苛刻。
    第四宗罪：樹新貿易壁壘。歐盟ETS通過設定環境標準，在排放配額的分配、購買方法、配額總量的設置和分配基準的規定上，都對各國航空公司存在嚴重的歧視，給外國航空運輸服務商進入歐洲制造了障礙，給航空公司的銷售和市場營銷造成了不利影響，違反了服務貿易總協定關于市場準入和國民待遇的規定。
    第五宗罪：不公平分配。歐盟ETS不符合《聯合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》的基本原則。EU　ETS指令中的免費配額計算公式采取的是祖父原則，根據歷史基準年排放量來確定未來的排放量，實際上是一種“排放越多，獲益越大”的分配方式。
    第六宗罪：反全球一體化進程。根據EU　ETS指令，2012年歐盟境內航空碳排放總量應為2004~2006年年平均排放量的97%。但據測算，2012年民航業在歐盟的排放量預計將達到2004~2006年平均排放量的130%。而超出的部分將需要通過拍賣機制，或從其他未用完自身碳排放的行業購買排放額度。這將造成碳市場價格的飆升，帶來行業間的市場競爭扭曲。
    歐盟將2012~2020年的噸公里數監測年僅設定為2010年，沒有考慮到隨著世界經濟一體化進程加快等原因，很多國家的民航業在2010年以后快速發展這一必然，也是符合歷史發展規律的趨勢，限制了這些國家航空公司的發展。不僅深深地損害了各國民航業的利益，同時對全球經濟一體化的進程也會產生極其深遠的負面影響。
    第七宗罪：制造“碳泡沫”。歐盟碳排放權交易，實質是一種遠期交易，屬金融衍生品。而碳金融具體操盤均掌握在國際投行和金融機構手中，歐盟甚至可以人為地干預配額的價格。航空業被迫參與到碳排放交易之中，這必然使航空公司面臨巨大的經營風險。
    根據EU　ETS指令，2020年之后，免費配額的比例將可能進一步減少。因此，對于飛往歐盟的航空公司，遠期的影響將逐步增大�？紤]到國際經濟回暖的發展趨勢，以及未來的排放量必將超出配額總量的事實，配額的價格極有可能上漲。一旦排放交易市場中投機過剩，市場失控，必然會出現“碳泡沫”。屆時，航空公司將遭受巨大損失，甚至基本的日常運營也難以維持。