11月14 日，工信部網站發布了《“十二五”產業技術創新規劃》，范圍涵蓋原材料、裝備制造、消費品、信息產業四個領域，規劃期為 2011—2015年。主要是明確“十二五”期間工業和信息化領域技術創新的目標和重點任務，引導和加強重點產業的技術創新工作，促進工業轉型與升級。此次公布的產業技術創新規劃，明確了具體支持解決哪些關鍵技術問題，其中將船舶工業作為裝備制造業中的一項。這無疑給“寒冬”中的中國造船業帶來了一絲暖意。
運力供需矛盾突出
工信部11月14日發布的數據顯示，9月份，我國造船業新接船舶訂單僅為94萬載重噸，是2009年6月以來，月度成交的最低值。截至9月底，全國約有30%船廠沒有新接訂單。而與中國船企“吃老本”不同，韓國船舶企業今年一舉拿下多項合同訂單。重新奪回承接訂單量以及價值量第一的位置。
據11月初召開的國際海運中國年會透露，2011年受國際經濟和全球復蘇緩慢影響，航運造船市場整體低迷，市場運力供需不均衡突出，集裝箱船2011年預計新船交付100萬標準箱，主線運力增長率約18%，而需求增長僅為8%；干散貨船運力增長13%，需求增長3.9%；油輪船隊運力增長7.1%，需求增長4.0%。運力過剩導致運價大幅回落，在全球通漲的背景下，市場運力供求不平衡與經營成本的剛性上升，對航運船舶產業形成了雙重擠壓。
英國百力馬航運公司總裁鄧尼斯表示，受市場疲軟的影響，油輪、干散貨、集裝箱等航運子行業出現全面下滑，不少企業不得不選擇取消新建船以減少風險。統計顯示，目前全球的集裝箱船隊運力規模已近1500萬標箱，同比增長10%。而造船企業在手訂單占現有運力的比重達30%，未來交付后將給航運市場增加更大壓力。
中遠集團董事長魏家福表示，目前航運業正面臨著一次重大危機，他甚至公開呼吁，在目前的市場狀況下企業要理性發展，不要選擇造新船，尤其是大型船舶，否則就是在“自毀長城”。
韓國強勢爭奪市場
與我國船廠接單難形成對比的是韓國船廠的表現。就在中國造船產量去年超過韓國達到世界第一后，今年，在大型集裝箱船、海洋工程船舶以及深海鉆探科考開發產品方面，韓國船舶企業憑借多年的技術積累，在面對激烈競爭情況下，一舉拿下多項合同訂單，重新奪回承接訂單量以及價值量第一的位置。研究機構克拉克松的統計顯示，今年1到9月韓國船廠新接訂單量2418萬載重噸，超過中國同期的2389萬載重噸。今年上半年，全球造船市場一半的訂單被韓國收入囊中，價值約314億美元。
“單艘價格在6億美元以上的勘探船共計21艘訂單，全部被韓國拿走�！泵駹I造船龍頭熔盛重工集團副總裁陳文軍說。
中國船舶工業行業協會會長張廣欽認為，這足以說明我國造船企業在技術儲備方面、新產品的設計制造能力方面還有不小的差距�！皩嶋H上，這是傳統造船國家在提高技術門檻，千方百計地固守他們掌握的高技術領域，甚至還想奪回已經失去的傳統制造業的領地�！睆垙V欽表示，我國還是新興的造船大國，在生產高技術、高附加值方面，特別是在制定游戲規則方面還缺乏發言權和決定權。
張廣欽表示，全國龐大的造船能力主要還是適應貨輪、油輪、普通的集裝箱船和多用途船這三大主流船型的需要，像技術含量高的LNG船、大型集裝箱船、深水海工裝備以及豪華游輪等，我國的船舶企業涉足甚少，有的還是空白。張廣欽說：“調整產品結構、加大技術投入的力度是我們急需趕上去的。在面臨行業回調的關鍵時期，希望船舶企業能抓住機遇做好技術攻關，而技術研發往往不是一個企業能夠完成的，因此，在推動全行業轉型升級、加速產品更換滿足市場需求方面，需要政府加大科研開發與支持的力度。”
行業發展需要政策支持
工信部近日發布的《“十二五”產業技術創新規劃》，提出對重點技術創新的支持措施包括加大財政資金的支持力度、稅收政策優惠、科技獎勵等。規劃將船舶作為裝備制造工業中的一項，無疑也將享受到政策的優惠。據媒體報道，《高端裝備制造業“十二五”發展規劃》也即將出臺，對行業發展的政策扶持力度還將加大。
張廣欽表示，國家已經明確了支持戰略新興產業的方針，也明確了向海洋藍色經濟開發新的經濟增長點的方針，可以把開發深遠海洋資源的裝備制造列入國家重大工程項目，以重大工程為牽引，推動圍繞這一領域所需要的船舶、平臺、裝備來進行開發。他認為，在這個項目上應該避免盲目“上馬”、“一哄而上”，可以聯合海洋資源企業、造船企業和航運企業組成聯盟或者共同體，以項目為龍頭推動跨行業的聯合、重組，爭取海外的項目開發。
在新船型、新產品的開發上，關鍵是新技術的研發攻關，這些僅憑企業的力量難以完成，需要集中政府各個部門分頭掌握的科研開發資金，瞄準市場急需的產品，組織科研院所、學校和企業還包括用戶在內進行聯合攻關。同時，可以鼓勵國內船東、油氣資源開發用戶聯合國內船廠共同研制在國內使用的首臺首套船舶和設備，并給予一定的經濟支持。
目前正是造船行業處于低谷的時期，許多企業正在經歷生死存亡的關鍵時刻。張廣欽建議金融機構放貸要避免‘一刀切’，把造船項目列入風險系數高的行業，要針對不同的船東、不同的船企進行合理論證。加大金融企業進入造船、海洋工程裝備領域開展業務的信心，鼓勵金融企業和造船企業共擔風險的合作項目。
此外，張廣欽還提出，在啟動國內市場方面，船舶行業很希望得到政府的支持。最近我國的金融單位正在落實政府的決定，給歐洲一些船東提供買方信貸。他希望提供買方信貸的同時應明確條件：要在我國的船廠造船，以及采購我國符合國際標準的設備，如主機等。對于船東和重要資源開發企業等國內用戶，如果用國內的資金造船、造油氣資源開發設備等，也應該選擇國內有能力的企業制造，包括國內的船盡量要選擇使用國內的主機等設備。實際上其它國家也都是這樣做的。
加緊“冬訓”好過“冬”
在造船行業遭遇“寒流”之時，除了政策、資金支持外，船舶企業也必須作出選擇，是靠“冬眠”、“冬泳”捱過“冬天”，還是加緊“冬訓”，準備迎接寒冬過后的春天？
在嚴冬中“冬眠”，就是要減少投資、削減人工、降低成本，回到企業的核心業務，同時確保現金流可以維持更長時間，這樣可以減少消耗。但一旦“冬天”周期很長，“冬眠”企業就可能因現金流斷裂而無法生存；而在形勢不明朗的情況下，冒然前行，涉足自己并不擅長的行業，無異于在體質不佳的情況下盲目“冬泳”，或許能夠讓企業在某些方面得到鍛煉，但也很可能會讓企業吃不消�！岸�訓”則是企業在行業低谷期，調整戰略、抓好經營管理、培養人才、提升科技含量、練好內功，一旦市場機遇再度出現，便能搶先贏得商機，這才是度過“寒冬”的上策。
“冬訓”期間，企業要認清國際國內大的經濟背景，認真分析行業形勢和企業發展的優劣勢，制定出適合企業發展的戰略規劃并堅決按照規劃執行，這是一個企業可持續發展的重要條件。此外，由于我國造船行業與日韓等造船強國相比，在技術、人才等方面仍存在較大差距，利用行業沉寂期，加強對外人才交流，同時加快培養本土人才，潛心攻克技術上的難題，為日后迎接挑戰作好充分準備。除此之外，還要認真學習消化IMO(國際海事組織)、IACS(國際船級社協會)等制定的新規則、新規范，包括幾年之后才能生效的超前的一些要求和規定。等到“春暖花開”之時，練好內功的企業才能把握機遇，再續輝煌。（中國水運報）