不斷蔓延的歐債危機正在對中國的集裝箱出口市場施加影響。上海航運交易所總裁張頁在日前舉行的第五屆全球海運峰會上表示，今年年初上海到歐洲的集裝箱運價為1460美元/標箱，但目前已跌至560美元/標箱。以此計算，年內跌幅超過60%;中國海運集團總經理助理張登輝也表示，今年極端的時候，上海到歐洲的集裝箱運價曾跌至400美元/標箱，根本無法覆蓋成本；“今年的情況比2009年還要糟糕，國內的集裝箱船隊很可能面臨集體虧損的情況�！� 
事實上，今年前三季度，國內兩大集裝箱運輸企業中國遠洋和中海集運，分別虧損47.7億元和15.8億元，在A股上市公司虧損額中名列前茅。集裝箱運價之所以暴跌，除了受歐債危機和出口預期下滑影響外，業界認為另一個主要原因是運力過剩。“預計今年全球的集裝箱貨量增長4%，而運力增長了14%，”大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌說。
不過，運力過剩的最大貢獻者并非中國的航運公司，而是境外航運巨頭。相關統計顯示，雖然中國遠洋、中國海運兩大集裝箱班輪公司都已進入世界前十位，卻只擁有全球集裝箱運力的7%左右。而中國產生的集裝箱總量大體占到全球的20%。這就是說，中國大部分的國際集裝箱海運是由外國公司承擔的。中國交通運輸協會秘書長索滬生指出，近年來我國的國際貿易呈現順差局面，但這個順差只是貨物貿易順差，在服務貿易領域我國一直呈現逆差局面，運輸服務就是服務貿易中最大的逆差項。2009年，我國的運輸服務逆差高達230億美元。
從目前的情況看，一些國際航運巨頭的運力并沒有得到有效控制。如全球第一大班輪公司馬士基，就在今年年初宣布訂購10艘迄今最大的1.8萬標箱集裝箱船，其后該公司又在亞歐航線上推出名為“天天馬士基”的新服務，利用充足的運力和高準點率吸引客戶。這一硬一軟的措施，被認為將引發行業大洗牌，一些實力較弱的航運公司會徹底出局。