□孫春芳
    中短途航線紛紛復線的原因在于：一是高鐵的運行速度被下調；二是京滬高鐵開通之后，高鐵故障不斷，特別是7·23特大交通事故對乘客的心理影響很大，大家擔心坐高鐵的安全性，從而導致高鐵的部分票源流失到航空部門。
    曾經一度因為客專線路開通導致上座率直線下降而停飛的中短途航班，而今因為高鐵降速，航空競爭力重顯，紛紛復線。
    10月30日，民航將執行冬季航線圖，記者了解到，在航線圖中，一度停飛的南京到武漢和鄭州到西安的短途航線將復線。
    南京到武漢的航班，復線后由海南航空股份有限公司（簡稱“海航”）和云南祥鵬航空有限責任公司 （簡稱 “祥鵬航空”）執飛，每天各有一班。而西安到鄭州的航班，將由幸福航空有限責任公司（簡稱“幸福航空”）執飛，每天一班。
    南京到武漢間的航班，曾經因為合寧鐵路和合武客專的開通，于今年3月27日起，全部停飛。
    當時武漢到南京的動車只要3小時，現在每天有3趟，二等座票僅180元/人，上座率超過90%。而機票全價為730元（不含燃油和機場建設費），其實打兩三折，加上燃油費和機建費，也遠高于動車票價。當時航班上座率除節假日外不到50%，虧損嚴重，撐到3月27日，終于停飛。鄭西航線也同樣如此，自鄭西高鐵開通之后，幸福航空于一年半前停飛該航線。
    北交大經管學院教授趙堅分析認為，中短途航線紛紛復線的原因在于：一是高鐵的運行速度被下調，目前合武客專速度已由原先的250公里時速降到200公里時速，鄭西客專從350公里時速降到300公里。武漢到南京的動車組（D打頭）車程已由原先的3小時增到目前的3小時50分鐘左右，鄭西客專的高鐵（G打頭）車程也相應增加十幾分鐘。二是京滬高鐵開通之后，高鐵故障不斷，特別是7·23特大交通事故對乘客的心理影響很大，大家擔心坐高鐵的安全性，從而導致高鐵的部分票源流失到航空部門。
    分析人士認為，中短途航線的復航和長途航班的加開班次將使得原先已經十分慘淡的高鐵上座率更加“雪上加霜”。一位京滬高鐵專家組成員告訴記者，京滬高鐵作為全國高鐵線路中最繁忙的，節假日能達到基本滿員，平常日子上座率僅為百分之七八十，甚至更低。
    長江證券鐵路交通行業分析師吳云英稱，國慶之后的10月9~15日京滬高鐵平均客座率為84%，比“十一”前8天96%平均客座率大幅下降12個百分點。記者11月31日下午查詢次日（11月1日）從南京到武漢的動車車次發現，共有14個動車組車次從南京分別到武漢、漢口和武昌站，從余票信息來看，每個車次余票300~500多張不等。而動車組的定員也就在550~1000人（因編組和每車車座的不同而有差別）。也就是說，平均下來，售出不到50%。
    趙堅分析，從南京到武漢，動車車次從之前的3次，現在一下增加到14次，其上座率大幅降低自在意料之中。
    趙堅還稱，高鐵跟航空比，在中短途上具有明顯優勢，一是準點，二是票價低，三是其接駁比航空方便。然而，目前的高鐵站基本都建在城市的郊區，遠離市中心，其接駁的便捷性已經喪失，而票價低一項，也因為某些短途線路由民營的航空公司執飛，其打折票價接近甚至低于火車票價而喪失。
    興業證券分析師曾旭和朱峰關于高鐵航空之間競爭力的分析報告認為，從歐洲和日本的空鐵競爭歷史來看，3小時的客運時間是個臨界點，3小時以上航空占優勢，3小時以下高鐵占優勢。高鐵運輸時間越短，其對航空的分流率就越高。數據顯示，北京到上海按300公里的時速其運行時間為4.92小時，分流率僅為13%，濟南到上海運行時間3.38小時，分流率就達49%，長沙到武漢運行時間僅為1.33小時，分流率高達100%，即航班停飛。
    除運輸時間這一關鍵因素之外，高鐵開通時間也會影響航空運輸，以線路較長、客流量較大、開通時間較長的武廣高鐵為例，其于2009年12月26日開通，其后武漢-廣州航線客流量增速出現負增長，1年半之后即2011年7、8月份，客流量同比增速才回升至行業平均水平。
    趙堅稱，武廣、京滬這種長途線路對航空的沖擊會隨著時間的逝去而慢慢淡化，但鄭西、寧武之中短途線路本應是高鐵的競爭力所在，現在也被航空“搶回失地”，根源在于鐵路安全和速度有不盡如人意之處。