2011年11月下半月，中國新造船市場主流船型詢盤和成交量繼續萎縮。本期新造船價格綜合指數（CNPI）繼續下挫0.3%，報948點。其中，新造船價格綜合指數（CNDPI）報931點，跌幅0.3%；中國新造油輪價格指數（CNTPI）報977點，下降0.2%；中國新造集裝箱船價格指數（CNCPI）收于985點，跌0.4%。為搶奪為數不多的訂單，始終不太情愿跌價的國營造船集團終于也開始加入價格戰，令市場再度下挫，此間經紀人預計明年的船價將會進一步下跌。  　　明年船價料再跌 
　　船廠的生存空間已經被擠壓到了極點，尤其是中小船廠更加是舉步維艱。行業蕭條，銀行束手，船廠只能通過其他金融機構融資，但這些機構并非雪中送炭的慈善組織，其基本動機是趁熊市“執平嘢”，只有物美價廉、市場前景好的船型（比如某些工程船）方可獲得資金，那些以建造干散貨船為主的中小船廠前景堪憂。不僅將大面積波及上下游產業，造成大量工人失業所產生的社會問題，在年關迫近時更顯敏感。盡管目前還未真正出現船廠倒閉潮，但已經到了危險的邊緣，江浙兩地插標待售的船廠比比皆是，目前的兼并活動屬于市場本身的自我調整，大集團趁機完善其布局，小船廠只能接受現實。 
　　如何化危機為轉機，政府應不囿于市場困局，從更加宏觀、深遠的戰略角度考慮適當干預，在幫助產業走出困境的同時，完成產業和市場結構的優化，既要防止壟斷、鼓勵競爭，又要避免無序的低端競爭、提升產業的總體綜合競爭實力。 
　　靈便型船還有“粥喝” 
　　由于散貨市場繼續走弱，國內外融資環境進一步趨緊，船東訂船意愿不強，船廠訂單缺乏情況進一步加重，價格競爭更加明顯。節能省油、綠色環保的靈便型船陸續有些國外船東詢價，并有少數訂單成交，但價格卻繼續下挫，反映出跌勢依舊。本期靈便型船價格指數報2297萬美元，大靈便型船價格指數報2463萬美元，超靈便型船價格指數則報2618萬美元。據報道，金海重工從希臘船東手上獲得一張1+1的64,000噸級散貨船（SDARI 設計）訂單�？紤]到圣誕節的臨近和歐洲各大融資銀行財年結束前的緊縮局面，年底前新訂單成交的可能十分渺茫。 
　　整個油輪板塊未能持續前兩期指數表現的可能止跌態勢，與干散貨船一樣繼續呈現頹勢，短期內難有改觀。相對而言，優化后的MR船型設計得到了部分國外船東的關注，但比較確定的詢價和訂單仍不見蹤影。MR的價格指數與上期持平，報3541萬美元。而跌幅最大的蘇伊士型油輪價格已經落到6000萬美元上下了。 
　　集裝箱船價格繼續向下滑落，各基準船型價格指數均出現下滑趨勢，跌幅在0.3%至0.5%之間，其中9000標箱級基準船型價格指數跌破9200萬美元關口，報9196萬美元水平。據報本周有一宗2+2的3000箱集裝箱船建造意向達成，價格約為2800萬美元。價格之低且不論，付款方式為10%×3+70%，將“下水”款延遲到交付時一并支付。這個付款條款對船廠來說，資金壓力和風險都有所增加。但面對如此蕭條的市場，再難吃的糠也得咽下去。 
　　中國新造船價格指數公司供稿